Auton säädöt, osa 6. – Ride Height, Droop ja Down-stop

Raapustelu autojen säädöistä on edennyt kuudenteen artikkeliin, tällä kertaa pihteihini joutuu ulosjousto (droop), ulosjouston rajoitus (down-stop) ja maanvara (Ride Height) ts. ajokorkeus. Moni varmaankin aluksi miettii, että ulosjousto ja sen rajoitus ovat yksi ja sama asia, näin ei kuitenkaan ole. Tämä ilmenee viimeistään sitten kun ajaa kilpaluokkaa jossa renkaan halkaisia muuttuu (kuluu) ajon aikana.

Ride Height eli maanvara ts. ajokorkeus

Maanvara eli ajokorkeus on auton pohjalevyn ja ajoalustan välinen mitta auto ajokuntoisena tasaiselle alustalle kevyesti pudotettuna. Maanvaralla on huomattava merkitys auton käytökseen, ajokorkeuden säätö vaikuttaa lähestulkoon kaikki mahdollisiin säätöihin, painon siirto, jousitusgeometria, ohjausgeomateria (bumb steer), painopiste jne. Yleisesti ottaen maanvara olisi hyvä olla säädettynä niin, että tukivarret ovat täysin vaakasuorassa tai vähän ylöspäin kääntyneet. Takana olisi hyvä olla maanvaraa hieman enemmän kuin keulassa. Maanvaran nostaminen lisää auton reagointia ko. päässä autoa. Maanvaran ollessa korkeampi takana kuin edessä, siirtää se kiihdyttäessä painoa nopeammin taakse, mutta on vastaavasti jarruttaessa epävakaampi. Maanvaran on hyvä olla myös hieman korkeampi röykyllä kuin aivan sileällä radalla. Maanvaran säädön vaikutusesta pitoon on kaksi eri näkemystä, riippuen lähteistä. Toiset sanoo pidon lisääntyvän ja toiset sen huonotuvan. Kyse ei kuitenkaan ole näin yksikertaisesta jutusta koska maanvara vaikuttaa jousitusgeometriaan. Itse näen asian näin,  jos maanvaraa lasketaan, mutta ei kosketa kallistukeskiöön, pito heikkenee. Nojaan tässä perustelussani siihen, että vesikelillä paras setuppimuutos on nostaa auton maanvaraa 30-50% kuivankelin maanvarasta.

Ajokorkeus/maanvara on kuvan kaksipäisen nuolen mitta

 

Droop eli ulosjousto

Ulosjousto on auton maksimi ajokorkeuden ja normaalin ajokorkeuden erotus. Maksimi ajokorkeus on se korkeus missä renkaat vielä juuri ja juuri koskettavat ajoalustaa. Kyse on siis suhteellisesta mitasta. Jos nostat auton maanvaraa ts. ajokorkeutta, vähenee ulosjousto vastaavan määrän.

Ulosjousto on sinällänsä jo hyvinkin tärkeä elementti auton toiminnassa, ulosjouston määrällä voidaan vaikuttaa auton kaarrekäytökseen ja painon siirtoon. Takana suuri ulosjousto tekee autosta paremman ajettavan hitaissa kurveissa, nopeissa vastaavasti auto on epävakaampi. Vaikutus on parhaiten huomattavissa kurviin sisään kääntyessä. Edessä suuri ulosjousto lisää auton kääntyvyyttä suurilla nopeuksilla, auto reakoi myös herkemmin ohjausliikkeisiin. Isot ulosjoustomäärät tekevät autosta epävakaamman, pienet ulosjoustomäärät voi tuntua pidonpuuteena. Muista! Pito on aina kaikkien säätöjen summa, ei vain yhden yksittäisen säädön suure.

Down-stop eli ulosjouston rajoitus

Ulosjoustoa rajoitetaan yleensä tukivarresta löytyvällä ruuvilla joka pohjaa pohjalevyyn. Toisinaan koko ruuveja ei ole laisinkaan, esim: joissakin sähkökrossareissa. Tällöin ulosjoustoa rajoitetaan iskuvaimentimen maksimipituutta säätämällä. Ulosjouston rajoituksen mittaukseen tyyppillisesti käytetään tätä varta vasten suunnitellulla työkalulla, joka mittaa tukivarren päätä suhteessa pohjalevyn alapintaan. Ilman kyseistä työkaluakin pärjää. Eräs tapa mitata ulosjousto on asettaa auto ajokuntoisena suoralle alustalle ja mitata vetoakselin pään etäisyys alustaan.

Käytännössä autoissa joissa renkaan halkaisija ei muutu, niin ulosjousto ei muutu kun maanvaraakaan ei tarvitse säätää. Luokissa jossa renkaan halkaisija muuttuu tilanne on toinen. Tehdäänpä pieni laskutoimitus…

Autossa on 5 mm maanvara ja ulosjousto on säädetty 10 mm ulosjouston rajoituruuveilla. Rengas kuluu halkaisijastaan 2 mm, ts. maanvara laskee millin. Auton maanvaraa nostetaan 1 mm esikiristämällä jousia. Tällöin ulosjousto vähenee yhden millin, näin ollen 9 mm. Toisinsanoen, aina kun muutat auton maanvaraan vaikutat myös auton ulosjouston määrään.

Perinteinen tapa mitata ulosjouston rajoitus, Kuva Xray