Team Associated SC10 4×4 – Short Course Truck
AE SC10 4×4
Pari vuotta vaihtelevasti erinnäisen määrän tuuppi SC:llä ajaneena oli aika koittaa jotain muuta, eli nelkku SC-autoa. Olin jo pitkään harkinnut nelkun hankkimista, mutta korvieni väliin istuvaa sopivaa nelkkua ei ollut markkinoilla. Nyt Hobbylinnan ottaessa Asson myyntiohjelmaansa valinta oli helppo, riittävän erilainen. Artikkelin lopussa taas tuttuun tapaan paljon kuvia!
Pohjustusta Short Course autojen kehityksestä
Traxxas aloitti ensimmäisenä tuottamaan SC-look a like rc-autoja (5/2008). Tämä kantoi nimeä Slash, jonka suunnitelupohjana toimi Stampede. Traxxasin peli ei kuitenkaan täyttänyt täysiverisen kilpa-auton kriteerejä, vaan oli enemmän sellainen joka paikan höylä. Ongelmia rata-ajossa tuotti lähinnä varsin korkea painopiste. AE aloitti SC-autojen tuotannon 2wd mallilla, joka kantoi nimeä SC10 (1/2009). SC10 oli käytännössä pidennetty RC10T4, johon oli lisätty puskurit, SC-kori ja renkaat. Asson vastine SC-markkinoille oli tällöin heti pesunkestävä kilpuri. Vuoden 2009 puolenvälin jälkeen kauppoihin ilmestyi Losi Strike, joka oli Slash:n kaltainen, mutta keskimoottorisena. Strike jäi kuitenkin aika pian pois mallistosta sen korvautuessa XXX-SCT mallilla, joka perustuikin Losin silloiseen 2wd krossariin. Viimeisenä tuuppi SC-autona ilmestyi HPI:n Blitz (10/2009), joka noudattelee suunnittelufilosofialtaan SC10 ajatusmallia. Blitz on siis käytännössä pidennetty HPI Firestorm 10T – samoilla mausteilla. Myöhemmin Blitz-mallisto täydentyi ESE kisaversiolla, joka sittemmin on jätetty valmistuksesta pois, lähinnä korkean hinnan takia. ESE:n erikoisuus on poikkeava muoviosien väritys.
Nelkku SC-autojen ryntäys alkoi vuodenvaihteessa 09/10. Ensimmäinen nelkku syntyi jälleen Traxxasen pajasta, Slash 4×4 oli syntynyt. Nelkku Slash noudatteli runkorakenteeltaan hyvin pitkälle tuuppia. Nelkkuslashissa on jäykkä jatkuva kardaanivälitteinen neliveto. Samoihin aikoihin Hong Nor julkaisi SCRT10 nelkun ja Hobao Hyper 10SC:n, molemmissa rakenne oli ”kasikrossimainen”, kardaaniveto ja kolme diffiä, pohjalevynä alumiinilevy. Pitkän odotuksen jälkeen 04/2011 saatiin nelkkurintamalle uusia tulokkaita, Losi julkaisi TEN-SCTE auton, joka oli pienennös 8ight-kasikrossista ja vihdoin Associated sai ulos SC10 4×4 autonsa. AE:n kippo on poikkeuksellinen hihnavedollaan, muiden merkkien luottaessa kardaanivetoon.
SC-autot ovatkin vakiinnuttaneet oman harrastajakuntansa ja nyt markkinoilla on jos jonkinmoista tuuppi- ja nelkku SC-autoa, uusi luokka oli syntynyt, eikä syyttä – SC-autoilla ajaminen on hauskaa! Ne eivät pikku kolhuista säikähdä ja ovat vielä oikein mukavan näköisiä, esikuvamaisia.
Paketin sisältö ja läjäysohjekirja
Sain muutaman viikon odottelun jälkeen paketin kainalooni. Kotona tutkailin paketin sisältöä – ei yllätyksiä. Hankkimani auto on ns. rakennussarja (KIT), joka sisältää sähköosia lukuunottamatta kaiken mitä ajamiseen tarvitaan, siis myös renkaat, ei pelkästään vanteita. Markkinoilla on myös RTR-malli, jossa on sensoriton harjaton moottoripaketti, metallirattainen servo ja 2,4ghz RTR-radiot. RTR-malli rungon osalta on sama kuin KIT-malli. FT-mallia ei ole saatavilla, joka yleensä on juurikin ollut tämä KIT-sarja. KIT-malliin olisi voinut ujuttaa kallistuksenvakaajat, mutta ei, nämä pitää hankkia erikseen. Auton osat oli pakattu lukuisiin muovipusseihin, jotka olivat koodattu aakkosin. Outoa oli kuitenkin se, että kasausohjeessa näihin kirjaimiin ei viitattu ollenkaan. Loogista oli toki se, että ohje noudatteli aakkosten järjestystä 🙂 Ohjekirja oli amerikkalaisen tyylinen hieman askeettinen ja sekava, jokunen ihan oikea valokuvakin oli mukaan laitettu. Huomionarvoista oli, että ohjekirjassa oli paljon ”pikkupränttiä” antamassa vinkkejä kasauksesta. Toki ohje oli vain ameriikaksi, jolloin pelkästään kotimaista murretta taitavalla voi jäädä jotain olennaista huomioimatta. Toivottavasti kasausartikkelissani puran pahimmat sudenkuopat 😉
Rakennusurakka
Aloitin rakennusurakan järjestelmällä lukuiset osapussukat järjestykseen; samalla tuli tarkistettua, että kaikki osapussit olivat paketissa. Kasaaminen lähti liikkeelle ohjausservosta ja ohjausvivustosta. Ensimmäinen taklausyritys rakentamisurakan turmioksi ilmeneekin heti ensimmäisen osapussin avattuani. Servon kiinnittämiseen tarvittava L-kirjaimen mallinen muoviosa puuttui. Tarkemmin syynnättyäni mokoma osa oli korvautunut servovarren kaksoiskappaleella, pakkauslaatuhan näissä monasti tarkastetaan punnitsemalla. Muutoin rakentaminen sujui leppoisasti ilman suurempia hampaiden narskutteluja. Parhaat kaverini Dremel ja Mr.Morakin saivat olla sivustakatsojina, sen verran hyvin osat sopivat toisiinsa. Partnerini Makita sai kuitenkin osallistua kokoomistalkoisiin, ruuveja ja veivattavaa oli paljon, välillä ruuvaaminen oli tiukassa. Minusta on hienoa, että ruuvit noudattelevat millimitoitusta ja sarjaan kerätyt ruuvit ovat 12.9 kovuutta. Kerrankin sarja, jossa on mietitty myös ruuvien laatua! Pääsääntöisesti ruuvit olivat ns. CAP HEAD mallisia, eli 2,5 mm avainkoolla. Ruuvien pituuksia on paljon, kannattaa olla tarkkana, että oikea pituus löytyy oikeaan koloon. Ohjekirjan taka-aukeamalla on 1:1 kuvat tunnistamista varten. Osa osista oli valmiiksi koottuna, kuten esim: diffit ja iskarit, lienee selvä, että nämä valmiiksi kootut osat kannattaa rakentaa itse uudelleen.
Ruuvit kerrankin laadukkaita 12.9 kovuutta
Ohjaus ja ohjausservo
Jotta rakentaminen pääsisi alkuun, korvasin toisen puuttuneen kiinnityskorvan 3 mm alumiiniholkeilla. Servon asentamista varten mukana oli tätä varten ihan oma asennuspalikkansa, tällä servo saatiin heti oikeaan kohtaan – ihan fiksua. Kuulalaakeroitu ohjausvivusto noudattelee kaksoisvipumekanismia, joka alkaa olla tuttu lähes jokaisessa rc-autossa. Servosaveriin laitoin hieman mustaa rasvaa, ihan vain ehkäistäkseni tämän hankauskulutusta. Servoksi päätyi Losi ”22” artikkelissani esittelemäni Spektrum servo. Kyseisen servon johto tulee ulos kuoresta sen verran keskeltä, että servon asennus meinasi tuottaa tuskaa. Johdon kumikaulus panttasi kiinnityskappaleeseen, tässä kohtaa veitsi tuli avuksi, kiinnityskappaleeseen veistettu lovi vapautti tilaa ja servo saatiin paikalleen.
Huomio! Kun hankit auton, hanki samalla servon jatkojohto. Servon oma johto ei välttämättä yllä vastaanottimelle asti!
L-palikka korvattuna alumiiniholkeilla
Vaihteistot
Avasin valmiiksikasatut diffit, mikä kannatti, sillä diffeissä ei juuri öljyä sisällä ollut. Hieno yksityiskohta löytyi diffin ulostuloakselista, siinä oli pienen pieni o-rengas! Diffi oli kuitenkin vuotanut, mutta poikkeuksellisesti kuoren saumasta, ei ulostuloakselista (kuten yleensä). Ohjeistus ilmoittaa laitettavaksi 3k öljyt diffeihin. Löysin kuitenkin suosituksen huomattavasti jäykempiin öljyihin ja päädyinkin laittamaan eteen 20k ja taakse 5k, jossakin oli maininta jopa 60k:n etuöljyistä.
Ulostuloakselissa oivallisesti o-rengas
Diffit!
Vaihteistoikotelot eivät poikkea juurikaan siitä mitä voi odottaa, diffi, idler-ratas ja sitten pinioniakseli (top-shaft, drive-shaft tjms.), yhteensä siis kolme ratasta per pääty. Kaikki akselit ovat kuulalaakeroituja ja koteloiden sisätilat olivat tiiveiksi mitoitettuja. Auton erikoisuus löytyykin etu- ja takapään yhdistävästä voimanvälityksestä. Se on touring-autoista tuttu HIHNA! Hihna kiertää pinioni-akseleille pujotettujen hihnapyörien kautta reilusti auton rungon yläpuolella, erikoinen näky. Itse hihna on massiivinen ja Bando:n valmistama (väitetään parhaaksi valmistajaksi). Hihnalle on suunnitelupöydällä annettu leveyttä 5 mm ja hammasjako 3 mm. Molemmissa päissä hihnaa on oma kiristimensä. Ohjeen opastama kireyden säätö hihnalle on verrattain jäykkä, mutta kireys lienee silti paikallaan. Toinen erikoisuus löytyy auton etupäästä. Etupään hihnapyörään on integroitu hammasrattailla toteutettu yksisuuntavaihde (ts. yksisuuntalaakeria muistuttava toiminto). Tämä rakennelma kantaa englanninkielistä nimeä ”clicker”, naksuttaja 🙂 . Se on vielä siitä metka, että se voidaan lukita vain kiristämällä mutteria. Ohjeesta poiketen laitoin clikkeriin hieman mustaa rasvaa, rasittava ”naks naks”-ääni jää tällöin pois.
Etu- ja takapään vaihteistot olivat identtiset rattaiden osalta
Clikkeri vapautettuna auton etupään toiminta muistuttaa touring-autoista tuttua ”solid-one-way”-toimintaa, mutta ei täysin, koska edessä on vielä diffi. Tästä tulee mielenkiintoinen testiympäristö, kun pääsee sinuiksi. Kaiken lisäksi hihnapyöriä oli vielä kahta eri kokoa. Etu- tai takapään saa laitettua ns. ”overdrive”-tilaan, ts. vetämään enemmän kuin toinen pää. Hihnapyörät ovat vielä verrattain nopeita vaihtaa, joten voidaan puhua todellisesta säätökohteesta. Kardaanivetoisessa autossa ei tällaisia mahdollisuuksia ole, tosin kardaaniautoissa on monasti se kolmas diffi, joka ainakin röykyllä tekee ajamisen helpommaksi. Spurrilla on perinteinen slipperi-asetelma, mutta siten, että vetävät päät ovat toisistaan lipsuntariippumattomia.
Klikkeri
Runko, ripustukset ja voimansiirto
Runko on muovia, komposiitti sellaista. Runko koostuu itseasiassa kolmesta kappaleesta, etu- ja takaosa ovat irroitettavissa erikseen. Sikäli hyvä idea koska takaosa rungosta on monasti se kuluvin pää autosta. Tällaisella rakenteella ei tarvitse vaihtaa koko pohjaa jotta saa kuluneen osan vaihettua. Mielestäni liitoskohdat ovat tehty hyvin ja monitasoisesti, rungon ei pitäisi aiheuttaa mitään ongelmia. Tosin muovinen pohja ei tuo lisäjäähdytystä moottorille, joka luontaisesti alumiinipohjaisissa autoissa on. Sisempien saranatappien kannattimet ovat muoviset. Etupään etummainen kannake on vahvistettu metallisella levyllä, leikkisästi siis etupään kahtiajakautumisen esto kappale 😉 Etupään taaempi ja takapään etummainen kannake on valettu suoraan pohjalevyn kappaleisiin, joten näitä ei pääse säätämään. Taaimmaisin kannake on ainut säätöosa. Muka tulevat 3-3 ja 2-3 palat, numerot tarkoittavat takaripustuksien kulmia, joista ensimmäinen kick-up säätöä ja toinen taka-aurausta. Saapa nähdä miten nämä kannakkeet kestävä rasitusta.
Etupään ”kahtiajakautumisenestokappale”, ts. tukivarsien kannake
Tukivarret ovat 1/10 krossimaisen sirot mutta erittäin tukevan oloiset, etupään ripustukset olivat osin valmiiksi koottuja. C-pala ja ohjauspala oli valmiiksi kiinnitetty alatukivarteen, rakentajan harteille jäi lähinnä vetoakselien ja laakerien kasaaminen osaksi ripustuskokonaisuutta. Takapäässä sai sitten rakentaja urakoida kaiken itse. Taka hubi/napa kiinnitettiin tukivarteen ruuvimaisella saranatapilla. Tämä on hyvä ratkaisu koska se on kestävämpi näin, kuin erillisellä pinnillä. Mukavin seikka löytyi vanttiruuvipussukasta, muoviset linkkipäät olivat valmiiksi vanteille asennettu ja jopa vielä oikean mittaisina!
Ohjeessa kehoitetaan laittamaan etupään sisemmät linkkien pallot sisempiin reikiin, tällöin vantit ovat liian lyhyet. Asenna etupään pallot siis ulompiin reikiin rungossa, näin se on myös parempi ajaa.
Vantit valmiiksi veivattuna, kiva kiva!
Vetoakselit eivät juurikaan eroa nykymuodista, ovat rakenteelta CVD-malliset, nerokkuus ilmenee pinnin lukituksessa. Etupään vetoakselien pinni lukitaan erillisellä ”lukituskorkilla” ja takapäässä sisempi pyöränlaakeri hoitaa pinnin pitotehtävät. Normaalisti pinnin on lukittu erillisellä pidätinruuvilla. Nyt tämä rakenne mahdollistaa pinnin vapaan pyörimisen akselinsa ympäri ja näin vetoakseli on herkempi ja pitkäikäisempi. Pinni on poikkeuksellisesti vain 1,5mm paksu. Muistan eräänkin valmistajan päivittäneen akseliensa 1,5 milliset pinnit 1,7 millisiin, mutta näissä pinni lukittiinkin pidätinruuvilla. Perästä kuullu kuinka vetoakseli kestävät kovaa ajoa. Rengasta varten akseleille pujotellaan 12 mm heksit, muoviset nekin. Muovisilla hekseille on tapumuksena antaa hieman periksi kiristäessä pyörän mutteria, tämä johtaa helposti laakerien jumiutuimisen. Assossa tämä on estetty, laittamalla laakerien väliin, pyörän akselille, välysprikka.
Vanteet ovat SC10 4×4 mallille omansa 12mm hexillä. SC10 2wd mallin vanteet eivät siis nelkkuun sovi. Sopivia vanteita AE:n omien lisäksi ovat JConcept Rulux, Pro-Line ProTrac ja Losi TEN-SCTE:n vanteet, ts. kaikki vanteet jotka ovat speksattu toimimaan Losissa, toimivat myös Assossa. HPI Blitz:n vanteessa on eriävä offset (käsitykseni mukaan vähemmän), jolloin auton raideväli kasvaa, ne kuitenkin sopivat autoon, mutta voivat ottaa koriin reilusti kiinni. Sikäli harmi, kun HPI:n vanteet ovat kaikkein hienoimpia.
Vakiorenkaat toimivat hyvin matolla ja maalatulla betonilla
Iskarit
Vaimentimet ovat valmiiksi koottu, jopa öljyt ovat sisällä, edessä 30wt ja takana 25wt. Etupumput ovat hieman lyhyemmät kuin takana, männät ja korkit ovat samoja. Halkaisija on big-bore luokkaa joten iskareille ei päivitystarvetta ainakaan kokonsa puolesta ole. Vaimentimet on suunniteltu niin, että ne voi rakentaa joko emulsiovaimentimiksi tai bladderin kanssa. Mäntä tulee varren päähän poikkeuksellisesti ruuvilla kiinni, monastihan se on mutterilla. Tämä johtaa siihen, että kyseinen ruuvi kannattaa kiristää huolella käyttäen lukitetta. Losin vastaavassa rakenteessa kyseinen ruuvi tahtosi aueta itsekseen. Mäntiä paketissa tuli mukana kolmea eri kokoa, joten jos näitä haluaa vaihdella, ei tarvitse optio-osakaupoilla piipahtaa. Iskarin hattuihin kannattaa porata ilmausreijät ennen asennusta, reijälle on paikka merkattuna ilmausruuvin alla. Ilmausruuvia käytetään silloin kun iskarit ovat ”emulsiomoodissa”, bladderkäytössä taas tuo ilmausreikä on tuikitärkeä. Muutoin ei vaimentimissa mitään erityistä ole, toimivat kuten pitää, eli hyvin!
Iskarien mukana tuli iso läjä c-klipsuja muistuttavia muovipaloja, näillä on ilmeisesti tarkoitus säätää sisäänjoustoa laittamalla iskarivarteen. Tällöin ei voi varren suojakumia käyttää.
Iskarit, edessä vähän lyhyempi
Moottori ja nopeudensäädin
Autoon suositellaan 550-sarjan moottoria ns. XL-kokoa. 550-moottori on halkaisijaltaan samankokoinen kuin 540-moottori, mutta kannu on noin 15 mm pidempi. Autoon voidaan asentaa myös 540-sarjan moottori ja monet ovat sen kanssa hyvin pärjänneet, asso on sen verran kilpaveljiään kevyempi. Tätä silmälläpitäen sarjan mukana tulee sekä 32p ja 48p spur-rattaat. 550-kokoisissa koneissa kun on monasti 5 mm akselit, näihin ei 48p pinioneja ole kovin yleisesti saatavilla. Itse asensin autoon LRP:n X12L 4,5T 550-sarjan koneen ja säätimeksi tavallisen Nosram Pearl-ISTC säätimen. Moottori on sijoitettu taka-akselin etupuolelle, ns. mid-motor ;). Moottorille ja noparille on rutkasti asennustilaa, isompikin 1:8-säädin menee autoon heittämällä. Moottorijohdot kannattaa jättää noin 20 cm mittaisiksi. Sähköosat kiinnitetään erilliselle muovipalalle nopean irroittamisen helpottamiseksi, siis ilman, että repii ne teippeineen irti. Muuten, auton lähes ainut alumiininen osa on juurikin tuo moottorinkiinnityskilpi, iskarirunkojen lisäksi, muovia on siis kerrakseen.
Akku, Vastarikotelo ja säätimen asennus
Akkujen suhteen SC104x4 on hyvin sopuisa, käytännössä mikä tahanasa akku kuin akku käy, jos se noudattelee mitoitukseltaan 2S-Lipo akun mittoja. Akulle on kolo on rungon toisella laidalla runkoon nähden pitkittäin. Kolo varustettu kumisin pehmustein ja niitä järjestelmällä saadaan akun paikkaa muutettua . Mukana pysyminen on vielä varmistettu erillisellä akkupannalla, jossa on myös kätevä lukitus.
Vastaanottimelle on suotu oma tiivis kotelonsa, väittävät vesi- ja pölytiiviiksi. Sanoisin sen jopa olevan mahdollista, johdoille on omat erilliset läpivientikumit ja ruuveilla varmistettava kansi tiivistyy erillisellä kumitiivisteellä. Vastarikotelo on sellaista sorttia jonka haluaisin nähdä kaikissa rc-autoissa, eteenkin niissä joilla ajetaan kurassa. Minusta on uskomatonta, että tähän päivään mennessä vastaavanlaista koteloa ei löydy yhdestäkään M8-luokan menopelistä (1/8 polttiskrossi). Vastarikotelon voi toki jättää halutessaan pois, mutta miksi jättäisi?
Löysin kuvia missä ae:n akkujärjestelyjä oli muutettu siten, että saavutettaisiin parempi tasapaino auton sivuttaissuunnassa. Järjestely tosin edellytti saddle-pack lipojen käyttöä. Tämä on kuitenkin osoitus siitä kuinka vapaasti voi asennuksen runkolevylle tehdä – ei ole ”häiritseviä” kardaaneja…
Tiivis vastarikotelo, miksi missään muussa kärryssä ei ole tätä viety näin pitkälle?
Puskurit ja kori
Puskurit ovat tarkoituksemukaisesta muovista valetut, kestävät vääntelyä. Kannakointi runkoon on toteutettu ”jousimaisilla” elementeillä, lisälujuuden varmistamiseksi. Toki, toimivathan puskurit välillä myös iskunvaimentimina, jos hyppyrin alastulo ei onnistukkaan toivotulla tavalla. Takapuskuriin laitetaan tietysti kuraläpät, sehän on SC-auton tavaramerkki. Rungon kylkiin tulee myös pienet ”alleajo”-esteet, näiden funktio on lähinnä tukea koria sivuista, näihin laitoinkin kumitiivistenauhaa suojaamaan koria. Kori on sama mikä löytyy vajaavetoisesta sisarestaan. Tämä on hyvä, markkinoilta löytyy valmiiksi jo rutkasti eri korivaihtoehtoja kun alkuperäinen on ajettu loppuun. Korin koristeluun tuli mukana kaksi isoa arkkia tarroja, sekä maalausta helpottavat ikkunamaskitarrat. Tällä kertaa maalausta varten maskasin korin ihan teipeillä, kokeilin myös päällipuolelta maalaamista korin takaosaan, joka osoittautukin hyvin järkeväksi touhuksi. Muutamat puolikiiltävät osat tekevät korista elävämmän.
Koriin merkittyihin reikien paikkoihin kannattaa luottaa hieman skeptisesti, ainakin omassani tuntui etupään koritolppien reikäpaikat olleen noin 5 mm liian edessä. Muutoin kyllä natsasi, kun vielä vähän trimmasi erikseen puskureille tilaa.
Short Course truck on aika komea ilmestys
Ajokokemukset
Kävin heti tuoreeltaan testaamassa nelkkua LRP Areenan sisäbaanalla, ulkotestit saava jäädä suosiolla kesälle 2012. Auto osoittautui paketista kasattuna hyvinkin ajettavalta. Mukana tulleet renkaatkin oivalliset neulehuopamatto/betonipintaiselle radalle. 550-sarjan moottorissa oli sisäradalle rutkasti tehoa ja kovalla pidolla tuntui säädin vähän nikottelevan kovien kiihdytyksien tuottamia virtoja moottorille. Vakaajat lienevät parasta hankkia, eteenkin huopamatto-osilla auto tuntui kallistelevan huikeasti, liukkaammalla maalatulla betonilla vakaajien puutetta ei huomannut. Ajoin jatkuvalla nelivedolla ja silläkin auto tuntui kääntyvän hyvin, hieman kaasulla irroittelemalla. Enpä osannut lyhyeksi jääneen testisession jälkeen juurikaan nimetä mitään mitä autosta pitäisi säätää, pakettisetuppi oli sen verran käypäisä. Klikkerin käyttöä pitänee testata tuonnempana.
Treenisessio jäi lyhyeksi rikkoontuneen slipperiasetelman takia jo toisella akulla. Kovan pidon ja tehon takia slipperi käytännössä suli, rattaan hampaat kyllä kesti (32p hammasväli), mutta keskireikä suli, samoin ”liukulevyt”. Sulamista oli tapahtunut sen verran, että en tahtonut saada koko slipperiä ensi puretuksi. Lämpötilaa kuvastaan hyvin se, että slipperin jousi oli toisesta päästä sinistynyt 8-O, uusi ratas, slipperilevyt ja jousi päätyi heti tilauslistalle. Lienee siis paikallaan arvioida slipperin kireyttä joka ajon jälkeen. Oivallisesti keksin vaihtaa tilalle hammasväliltään 48p:n spurrin, samalla vaihdoin 540-sarjan moottorin (X12 6.5T), koska 550-sarjan moottorin 5 mm akselille ei 48p pinioneja valmisteta. 540-moottorin kanssa auto oli kevyempi ajaa, ehkä vähän ketterämpi, toki onhan 540-sarjan moottori montakymmentä grammaa kevyempi ja sen kyllä huomasi. Säädin nikotteli myös tällä moottorilla, lienee paikallaan testata molempien moottorien sensorit. Lopuksi myös 48p:n spur sanoi sopimuksen irti, pienempi hammas ei vain kestä kovalla pidolla ajoa, tällä kertaa ei siis slipperi pettänyt (ehkä se oli liian kireällä). Eikä varmasti nykivä noparikaan tehnyt rattaille hommaa helpoksi.
AE:n SC10 4×4 on mukavan hiljainen ajettava, verrattuna mihin tahansa muuhun nelkku SC-autoon. Mukava piirre!
Tarkasti…
Loppufiilikset
AE odotutti markkinoita kauan, ennenkuin sai ”nelkkunsa” ulos. Mielestäni odotus kannatti, AE ei lähtenyt kopioimaan suoraan vanhoja ideoita, vaan lähti miettimään hommaa alusta asti. Syntyi erikoinen yhdistelmä hihnatekniikkaa ja muita erikoisia ratkaisuja, jotka hihna mahdollistaa. Juurikin nämä muut oivallukset puoltavatkin auton hihnavedon valintaa. Mahdollisuus epäsuhtaiseen vetojärjestelyyn (overdrive) ja tarvittaessa etupään saa rullaamaan vapaasti klikkerin avulla. Oiva osoitus siitä miten hihnalla saadaan autoon kongreettisia säätökohteita lisää ja näin vaikutettua auton toimintaan radalla. Auton rakenteessa on myös varjopuolia, esim: diffin huolto on mittava urakka. Muoviosien laatu yllätti positiivisesti ja ovat näöltään vielä sen sorttisia, että muotin valmistukseen on käytetty sekä aikaa, että rahaa. Jäi fiilis, että autoa on aika pitkään hierottu suunnittelupöydällä, tehty kerralla hyvää. Slipperin osalta jäi vielä vähän erikoinen fiilis, mutta uskoisin tuohonkin löytyvän syyn enemmän peilistä kun itse laitteesta.
Auton varaosien saanti on turvattu suomen maalla nyt hyvin, kun AE:ta myy kaksi eri liikettä, Hobbylinna ja RCM.
