Tamiya Avante (2011) – Päivitetty klassikko

Alkusanat

Tamiyahan on yrityksena supervanha, homma lähti liikkeelle jo vuonna 1946 puutavarasahana, 1948 Tamiya teki ensimmäisen puisen laivapienoismallisarjan. 1953 sahapuuhastelut lopetettiin ja Tamiyasta tuli pienoismallivalmistaja, tosin edelleen vain puisia laivamalleja. 1955 ensimmäinen moottoroitu puinen tankki ja 1960 tuli ensimmäinen muovipienoismalli. 1966 alkoi vienti Japanista koko maailmalle! Tamiya:n motto on vapaasti suomennettuna ”Ykköslaatua ympäri maailman”!

Lapsuusharrastevuosieni suurin haave oli saada Tamiya Avante kisakrossari, haaveksi jäi silloin. Sittemmin olen hakenut epäsäännöllisen säännöllisesti EBAY:stä Avantea mutta hinnat ovat järjestään nouseet hurjan korkealle. Nyt tilanne on kuitenkin uusi, Tamiya teki sen minkä ovat tehneet monelle muullekkin mallille, ovat uudelleen julkaiseet vanhan klassikon. Vieläpä parempana kuin alkuperäinen!

Hain postipaketin tullista, paketin kulkeminen Hong Kongista suomeen kesti reilun viikon, siinäkin suuriosa ajasta paketti palloili kotimaan kamaralla. Avattuani postipakkauksen ja saatuani käsiini tehdaspakkauksen oli tunnelma nostalginen. Kuva oli alkuperäisen kaltainen, piirretty, ei siis valokuva. Pakkauksen sivuilla oli piirretyt läpileikkauskuvat voimansiirroista ja muista yksityiskohdista, niinkuin Tamiyan tyyliin on tapana ollut. Tamiya on pohjimmiltaan kuitenkin pienoismallivalmistaja, ei RC-autovalmistaja, ja se näkyy laadussa positiivisesti.

Kuvat ovat linkkejä isompiin kuviin, voit myös selata kuvagalleriaa, siellä on kuvia enemmän kuin itse artikkelissa.
Galleriaan tästä!

Pakkauksen sisältö

Tamiyamaiseen tapaan osat olivat pakattu huolellisesti joskin ei kovinkaan ekologisesti. Hienoimmat osat olivat aseteltu konvehtirasiamaisesti omiin lokeroihinsa ja loput osat sitten pussukoissa ja laatikoissa. Ilokseni löysin pakkauksesta myös extra sarjan vanteita, noparin ja moottorin (harjalliset). Osapussukat eivät ole mitenkään loogiset kasausohjeen suhteen. Ruuvit on lajiteltu jonkin muun logiikan perusteella ja rakentamisurakan alkajaisiksi onkin syytä hakea muutama pakastusrasia niitä varten. Rasioihin voi huoletta sitten kiinnitysmateriaalipussit tyhjentää. Ruuveista osa on niin erikoisia, että välttämättä niitä ei tavallisesta kaupasta löydä. Ruuveista kannattaa siis pitää hyvää huolta kasaamisen aikana. Muoviosat ovat valurangoissa kiinni, joihin on merkitty valurankaa kuvaava kirjain sekä osan kohdalle numero. Näihin viitataankin rakennusohjeessa esim: ”E1”. Pakkauksesta löytyi itse auton kokoamiseen tarvittavien osien lisäksi, iskunvaimenninöljyä, rasvapurnukka (AW Grease), sekä jokunen työkalu.

Autosarjan moottori on näköiskopio legendaarisesta Tamiya RX540VZ Technigold moottorista. Tarkempi tutkimus osoitti kuitenkin moottorin mallin olevan jokin ”25T GT Tuned”, kun alkuperäinen Technigold on 21T. Legendaariseksi Technigold moottorin teki se, että siinä oli poikkeuksellisen hurja vääntö muihin moottoreihin nähden, siksi suosittu sähkökrossimoottori. Vääntö oli samaa luokkaa kuin kilpailevan merkin 12T moottori. Luonnollisesti Technigold moottorilla ajettiin pidempään, ’90 luvulla kun akkujen kapasiteetit pyöri jossakin 1500-2200mAh:n tietämillä. Siihen aikaan muuten Sanyo oli kova akkukennomerkki.

Rakentaminen

Rakentaminen alkoi takavaihteistokotelosta, poikkeuksellista kyllä, moottori asennettiin jo tässä vaiheessa. Ennen kotelon kiinnittämistä pohjalevyyn, on hiilikuituinen pohjalevy syytä reunoistaan hiomalla pyörristää ja reunat pikaliimakäsitellä. Pohjalevy on muuten poikkeuksellisen kapea, vain 4,8cm. Takavaihteistokoteloon ei sujauteta rakentamisen tässä vaiheessa vielä yhtään ratasta. Kokoaminen jatkuukin etuvaihteistokotelon merkeissä. Osat valumuottien iästä huolimatta olivat hyvin yhteensopivia, joskin ei mitään ”Xray”-laatua mutta osat ovat kuitenkin laadultaan aivan tarkoituksenmukaisia. Etukotelon pohjalevyyn kiinnittämisen jälkeen, kasataan tasauspyörästöt.

Tasauspyörästöt ovat ratasmallia, joskin eivät kuitenkaan sellaiset kuin nykyaikana on. Rattaiden hampaat ovat suorassa kulmassa, äkkiä katsottuna diffi näyttää torsen-tyyppiseltä, kuitenkaan sitä olematta. Diffejä ei voi öljyllä vaimentaa, niitä ei ole suunniteltu öljynpitäviksi, vaan voitelu hoidetaan vaseliinilla. Diffit ovat koolta verrattain pienet ja kevyet. Diffien valmistuttua sujautetaan diffit muutaman naapurirattaan kera vaihteistokoteloihin. Poikkeuksellisen hieno oivallus on se, että diffikotelot saa auki alakautta. Koteloa ei siis tarvitse ruuvata irti autosta saadakseen rattaat esiin. Vastaavanlaista ominaisuutta kaivattaisiin nykymuodinmukaisiin kärryihinkin. Mikään ei ole turhauttavampaa kuin repiä koko auto säleiksi, että saa diffiä ruuvattua. Luonnollisesti kaikkii rattaisiin tulee sarjan mukana kuulalaakerit, osa laakereista on erittäin pieniä, pienin koko 2x5x3.

avante_19 — Diffi takavaihteistokotelossa

Vaihteistokoteloiden valmistuttua keskitytään voiman välittämiseen eteen ja taakse. Hommaan on valittu kuuladiffi, kyllä, autossa ei ole slipperiä vaan kuuladiffi. Kuuladiffin mukana tulee kunnon reilun kokoinen painelaakeri. Tässä kohtaa sanoisin kuitenkin, että Tamiya on mennyt pahasti metsään painelaakerin osalta. Alkuperäisessä Avantessa painelaakeri oli kolmiosainen, eli kaksi laakeripintaa ja kuulakruunu. Nyt paketin mukana tullut, valmiiksi kasattu malli. (ts. laakerin sisällä oli pieni messinkiholkki joka pitää laakerin läjässä). Homma menee metsään siinä kohtaa kun laakeria vasten asennetaan paineasetelma. Paineasetelman holkki painaa vain painelaakerin messinkiosaa, EI ITSE PAINELAAKERIA. Ratkaisu on sellainen, että se ei kertakaikkiaan tule toimimaan. Korjasin omalta osaltani tämän asentamalla ylimääräisen 5x10x0.5 prikan painelaakerin ja paineasetelman väliin. Toinen ehkä parempi vaihtoehto olisi siirtää paineasetelmasta yksi jousiprikka vastaavaan paikkaan, näin jälkikäteen ajateltuna.

avante_22 — Keskidiffi ja takavaihteiston rattaita

avante_23 — Takavaihteistokotelo ja takaiskaritorni

Teräspianolanka hoitaa kardaanin virkaa, paksuutta langalla vajaa 3mm, josta on molemmat päät lytätty, päät menevät pinionirattaiden akseleiden hahloihin. Mielestäni on outoa, että näin yksinkertaista tapaa tehdä kardaani ei enää käytetä, täysin toimiva. Syy lienee se, että nykysähkövispilöissä kardaanilinja ei ole enää tikkusuora. Tässä se on, joskin linja ei ole keskellä autoa.

Osien niputtaminen jatkuu ylälevyn (top-deck) asentamisen merkeissä, ylälevy kannattaa käsitellä samalla tavalla kuin pohjalevy, sen verran leikkaavan terävää on työstöjälki. Samassa vaiheessa heitetään loputkin rattaat takapoksiin ja poksin kansi kiinni. Takaiskaritorni kiinnitetään jykevillä CNC osilla, ylälevyn takaosaan, ei siis diffikoteloon. Auton takaosaan vielä takavakaaja ja puskuri. Vakaajan kiinnitys on lapsellinen, pellistä väännetyillä lirpakkeilla. Vakaajan toiminnan kyseenalaistan ainakin tässä vaiheessa, varsin ohutta lankaa kun on. Tässä kohtaa auton runko ja voimansiirto on jotakuinkin nipussa. On hyvä hengähtää, kasaamista meinaan on.

Monimutkaisten pyöränripustuksien parissa vierähätääkin aikaa tovi jos toinenkin. Aikaa kannattaa myös käyttää, läpikasausjuttu se ei ole. Ohjeiden mitat ei tahdo oikein täsmätä ja monilinkkituennan linkeissä EI ole vanttiruuveja. Pyöränkulmien säätäminen on yhtä irti/asenna rumbaa. Linkeissä on pääsääntösesti alumiinista valmistetut pallokupit joissa sisällä teräksinen kuula. Vaikuttavat alkuksi hirmu väljiltä mutta asennettua niiden väljyyttä ei huomaa. Ohjeessa kannattaa tarkoin katsoa mitenpäin pallolinkki asennetaan, linkin kierrevarressa on tätä varten pieni täplä. Etupäässä on tukivarsille tehty hieno törmäysjoustomekanismi, se varmasti tuleekin tarpeen koska itse pyörän ripustus on varsin vankkaa tekoa.

Vetoakselit ovat nykyaikaiset CVD-nivelvetoakselit, alkuperäisessä oli käsitykseni mukaan ristinivelvetoakselit (ns. universals). Vetoakselit ovat erittäin laadukasta työtä ja näyttävät vahvoilta. Tosin pidätinpinniin kannattaa heti kättelyssä lisätä Dremel:llä ns. ”flat spot” eli sileä kohta pidätinruuvia varten. Kokemus on osoittanut, että ilman sitä vetoakselin luotettavuus on heikko. Autossa on pyörän navat kauttaaltaan 13mm-hex tyyppisiä . Tämä on hyvä juttu, koska se ei ”lukitse” autoa tiettyyn vannemalliin.

Nyt Avante alkaa näyttää jo autolta, tukivarsien monilinkkihässäkkääkin pääse jo oikein käpistelemään, uskomaton rakennelma ja on vielä suunniteltu ’80 luvulla. Käsittämätöntä taidonnäytettä japani-insinööriltä, jo siihen aikaan, kynällä ja paperilla. Pieni kahvitauko ja sen jälkeen on aika kasata iskunvaimentimet eli iskarit. Iskarit ovat alumiinia, rakenne ei sinällää ole muuttunut 20:ssä vuodeessa mihinkään koska ovat jotakuinkin idettiset nykykalustoon verrattuna. Alhaalla tiivistystä hoitaa kaksi napakkaa o-rengasta ja ylhäällä on puolipallon muotoinen kuminen rengas (”bladder”) paineen tasaimena ja tiivisteenä. Vaimentimet kiinnitetään autoon pallolinkein. Vaimentimissa on vaihdettavat männät ja sarjan mukana niitä tuleekin kolme erilaista, ero on lähinnä reikien määrässä, ohjeessa kehoitetaan asentamaan ne joissa on eniten reikiä, eli kolme. Sarjan mukana tulee paksuudeltaan ”600” öljyä pullollinen, öljy on kivan sinisen väristä. Omasta mielestäni öljy on huomattavasti löysempää kuin vastaava 600cps:n öljy. Vaimentimiin lisätään myös lopuksi poikittaistuet, ihan kuin oikeissakin kilpa-autoissa. Nämä tuet tosin hankaloittavat huomattavasti korin kanssa puuhastelua, mutta ovat ehdottomasti tarpeen, ainakin edessä.

Loppusuora – Nyt on aika kaivaa pakista servo ja vastaanotin. Radion paristot ja akku on syytä olla latingissa, että saa servon keskitettyä ennen asennusta. Itse asensin autoon mukana tuleen harjallisen säätimen ja Sanwan metallirattaisen perusvoimaservon, samoin kaapista löytyi ajan hengen mukainen 40Mhz AM radio, tosin nykyaikainen digiversio eli Sanwa MX-A. Servosäästäjä, eli servosaver asennetaan suoraan servoon, josta sitten pallolinkillä ohjausvivustolle. Vivusto itsessään on poikkeuksellinen, ehkä vähän liiankin, koska siinä on jonkinverran välystä suuntaan jos toiseen. Nopeudensäädin ja vastaanotin asennetaan ylälevyn päälle servoteipillä. Antenniputki tulee takaiskaritornin tuntumaan, lähelle vastaria. Sähköosat tulevat hyvin lähekkäin toisiinsa nähden, mikä ei ainakaan huono asia ole, ellei vastari ole ronkeli ulkoisille häiriöille.

Sarjan mukana tuli kaksi sarjaa vanteita ja yhden kumirenkaat sekä insertit. Toisista vanteista ja renkaista insertteineen rakennetaan alkuperäisiä vastaavia kokoonpano. Nämä renkaat ovatkin ns. ”show off” renkaat ja en ainakaan itse raaski niillä ajaa. Yllätyksenä mukana tulee myös toinen sarja vanteita jotka vastaavat mitoitukseltaan nykyajan vaatimuksia, eli 2,2 tuuman halkaisia, eteen kapeammat ja taakse leveämmät. Näille vanteille voi siis pyöräyttää mitkä tahansa kisarinkulat ja ajaa niillä, oma valitani oli Schumin Mini-Spike renkaat jotka ovat malliltaan ajan hengen mukaiset. Pikainen katsaus vielä osoittaa, että autoon voi laittaa lähes mitkä tahansa hex-kiinnityksen omaavat vanteet, kuten HB D4:n vanteet.

Auton akkukoteloon/koloon menee, toki tavallinen pötköakku kuin nykyaikainen laatikkomainen lipo-akkukin. Akussa pitää vain olla johto. Putkiliittimillä varustetun akun liitännät jäävät pahasti ylälevyn alle piiloon, laittoi akun paikalleen mitenpäin hyvänsä. Onneksi omista varastoista löytyi ns. Liitäntäjohdolla varustettu ”pötkölipo” joka hoitaa virkansa mallikaasti. Itse ajattelin ensin testailla miten monirattainen voimansiirto kestää 25T moottorin voiman ja mahdollisesti myöhemmin vaihtaa harjattomaan tekniikkaan.

Kori on huippuhieno futuristisen oloinen kaksiosainen buggy kori. Korissa on siis kansi ja pohja-amme. Lisäksi sarjan mukana tulee ihan oikea näköiskuljettaja, tosin sen saattamiseksi edustuskuntoon vaaditaan vähän mallailutaitoja, detaljoitu ohjaamo näyttää vähintäänkin avaruussukkulan kojelaudalta. Siirtokuva-arkki on upea, jolla autosta saa edustavan. Arkissa on mukavia lisätekstitarroja kuten ”UV Protected” tai ”Keep clear when engine is running” (”UV Suojattu”, ”pidä avoimena kun moottori käy”). Itse en halunnut autoa maalata esikuvanmukaiseksi ihan vain siitä syystä, että tuota maalaustaitoa riittää vähän enemmän kuin pelkkään siniseen yksiväriseen luomukseen. Omat lempivärit ovat pitkään olleet punainen, valkoinen, hopea ja metalliharmaa/musta. Näillä väreillä mentiin tälläkin kertaa ja mielestäni Avantestani tuli ihan siisti kun maltoin jättää maalaukseen vintage-tyyliä.

Avante_W05 — Takasiipi ja iskarien poikittaistuki

Aivan lopuksi asennetaan takasiipitelin joka poikkeuksellisesti omaa jopa viisi erilaista säätökulmaa. Siipi ei muodoltaa ja malliltaan vastaa oikeastaan millään muotoa nykyaikaista takasiipeä, mutta on hienompi. Takasiivelle on pikasäädettävissä jopa viisi eri asennuskulmaa. Tämä lienee ollut tarpeellinen säätö ’90 luvulla, nykyäänhän siipeä lähinnä leikellään kun sen ominaisuuksia halutaan säätää.

Ajaminen

Ensi metrit ajoin autolla olohuoneen lattialla. Lähinnä vain tarkistaakseni, että kaikki toimii niinkuin kuuluu. Oikea koeajo suoritettiin LRP Areenalla. Auton ”tehdas-setuppi” oli melkoisen löysä kovapitoiselle huopamatolle ja nopeissa mutkissa mentiin helposti kahdella pyörällä. Liukkailla osuuksilla joissa pito vastasi savirataa oli auton käytös oikein oivallinen ja tasapainoinen, kääntyvyyskin erinomaisella tasolla, auton alla oli Mini-Spike renkaat. Jousitus on hyvin herkkä ja hypytkin menevät kissamaisen luonnikkaasti – ihailtavaa. Siltikin auto vaatinee huomattavasti iskariöljyjen paksuntamista, ainakin takapumppuihin. Auton perä tuntui kiihdytyksissä ja hypyissä hieman raskaalta pohjaamisen takia. Auton moottori on teholtaan hyvinkin riittävä erilaisiin soransiirtelytarpeisiin ja voimapaketin vaihtoa kannattanee harkita sitten kun näistä ajoaika loppuu. LRP Areenalla moottorin teho jätti kuitenkin toivomisen varaa, voimaa ei vain ollut tarpeeksi ”näpäyttämään” autoa varmasti hyppyrien yli, vaan vauhtia piti hakea ulkokaarteesta. Kaupan hyllystä loppupeleissä jäikin käteen vesitiiviiksi väitetty LRP:n harjallinen nopari ja 17×2 hiiliharjallinen laatu-moottori. Testailin kotipuolessa vielä autoa kantavalla lumihangella. Avante oli todella kotonaan nollakelillä kumpuilevalla kantohangella, vaimennuskin jäykistyi lämpötilan myötä sopivammaksi. Sinällään harmitti kun yksi sulavesipisara löysi tiensä nopariin ja mykisti tämän, hankiajot jäivät sillä erää lyhyiksi. Auto on saanut jakamatonta huomiota ratavarikolla sekä toki kotona pikkupoikani toimesta, autoa työnnellään pitkin lattioita ahkerasti.

Loppusanat

Auton julkaisuhetkellä vuonna ’88 ei valmistustekniikat olleet auton suunnittelijoiden tasalla. Alkuperäistä Avantea vaivasi herkkä särkyminen ja saikin nopeasti statuksen ”over-engineered” ts. yli-suunniteltu. Nykyaikaan verrattuna auto ei mielestäni ole enää millään muotoa yli-suunniteltu, itseasiassa joitakin säätöjä ei edes pysty tekemään mitä nykykärryistä löytyy ihan vakiotavarana. Outolintu se silti vieläkin on, mutta mielestäni positiivisessa merkityksessä. Uskomattominta on kuitenkin se, että yli 20 vuotta sitten osattiin tällainen suunnitella. Silloin ei ollut mitään CAD/CAM ohjelmistoja, homma hoidettiin paperilla ja lyijykynällä. Toisaalta Avantea ei ole uudelleen lämmitetty sitä varten, että sillä nyt kisattaisiin, ainakaan vakavasti. Uusi 2011 versio Avantesta on parempi kuin alkuperäinen, kestävämpi ja siihen sopivasti lisätty moderneja nykystandardiksi asettuneita elementtejä, kuten hiilikuitua ja eloksoituja CNC-alumiiniosia. Nykyvalmistustekniikat ovat mahdollistaneet sen, että osien lujuus ollaan saatu rakenteen tasalle. Sikäli mukava juttu Avantessa on se, että sillä voi mennä mittojensa puolesta nykyaikaiseen kilpailuun, toinen juttu sitten on miten se pärjää tuoreempien kanssaveljiensa kanssa. Sähköautojen mitoituksen osalta ei siis mikään ole muuttunut yli 20:ssä vuodessa ja mitä sitä hyvää konseptia mennä muuttamaan.

Mikä on sitten Avantessa muuttunut?

Löysin PDF kopion alkuperäisen Avanten rakennusohjeesta. Alla lista niistä parannuksista joita ohjeen ja pienen nettisalapoliisityön perusteella löysin.

Alumiiniset pallokupit ovat CNC malleja, alkuperäisessä valettuja.
Eturipustuksen ohjauspalan kannake (”spindle carrier”) on CNC osa, alkuperäisessä valuosa.
Rungot 2mm hiilikuitua, alkuperäisessä FRP-levyä (lasikuitulevyä).
Takaiskaritorin 4mm hiilikuitua ja yksiosainen, kannakoitu järeillä CNC osilla, alkuperäisessä kaksiosainen FRP-levyä ja kannakoitu alumiinilevystä taitelluilla palikoilla.
”CVD”-vetoakselit, alkuperäisessä ristinivelvetoakselit.
Moottorin kiinnityslevyn mutterit valssattu levyyn, alkuperäisessä mutterit olivat erikseen.
Keskidiffin painelaakeri yksiosainen, alkuperäisessä kolmiosainen.
Hubien kiinnitysruuvin kierre pureutuu hubiin, ei tukivarteen niinkuin alkuperäisessä.
Takaylälinkin kiinnitys hubiin ruuvilla, alkuperäisessä sokkapinnillä.
Ohjauksen servolinkki pallokupein, alkuperäisessä toinen pää oli ns. Z-linkki.
Pyörien hexit pinnillä ja ruuvilukituksella, alkuperäisellä kartiokiinnitys.
Tarra-arkin teksteissä eroja, tyyli kuitenkin sama.
Tuotenumero 58489, alkuperäinen numero 58072 (Nippelitietona; vuoden ’88 Avante oli Tamiya 72:n automalli, nyt vuonna 2011 se on 489. automalli Tamiyan tuotannossa)
Puskuri

Löysin myös englanninkielisen artikkelin alkuperäisestä autosta -> täällä!

Alkuperäinen manuaali ladattavissa täältä (ulkoinen lähde)

Tiettävästi Avantea ei ole saatavilla suomesta.

no images were found