Rakennetaan kilpa-auto, TeamC GT8L, GT8-luokan ratakilpuri

Tällä kertaa ajattelin kirjoittaa GT8-luokan kilpurin rakentamisesta kisakäyttöön. Aihiona toimii TeamC:n uutukainen mallimerkinnältään GT8L. Sen tarkemmin en auton rakenteeseen paneudu koska GT8L:n perusrakenne noudattelee saman valmistajan T8 krossaria. Tästä oivallisen artikkelin löydät täältä, joka kannattaakin lukaista ensin.

Itse painotun artikkelissani lähinnä GT8 eroavaisuuksiin verrattuna krossariin ja kisakäyttöä ajatelleen olennaisimpiin kohteisiin. Artikkelista voinee ammentaa vinkkejä mihin tahansa kilpa-autoon. Tämä artikkeli ei jää sarjassaan tähän, vaan tulossa on vielä kaksi kilpa-autorakennusartikkelia, joten pysy kuulolla.

Ennen rakentamista

Tyypillisesti autosarjat toimitetaan suurehkossa pahvilaatikossa ja osat on pakattu sisälle pienempiin muovipusseihin. Rakennusohjekirjassa sitten viitataan pussien merkintöihin, joita avataan sitä mukaan kun auto rakentuu. Ensimmäinen homma joka kannattaa välittömästi tehdä paketin saatuaan, on tarkastaa, että sisältö vastaa toimitusta, ts. kaikki pussit ovat pakkauksessa. Toinen mitä kannattaa katsoa, on hyvä tarkastaa, että pussit ovat kiinni.

Tämän jälkeen on hyvä kaivaa tarvittavat työkalut esille ja valmistella riittävästi tilaa rakentamiselle. Työkalujen lisäksi rakentaja tarvitsee ruuvilukitetta, öljyjä, vaseliinia, jarrukliineriä, nippusiteitä yms. pikkutarviketta. Ainakin itselläni pukkaa rakennusalusta täyttyä kaikenlaisella tavaralla ja kohta pöydällä ei ole enää tilaa kuin kämmenen verran. Samalla kannattaa ottaa esille moottori, pakoputki, sähköosat ja muut lisätarpeet auton rakentamiseksi.

Kun paketin on purkanut ja rakennuspaikkakin valmisteltu on aika siirtyä maskaamaan kori, tämä siis tällöin jos korin maskeeraa nestemaskilla.  Nestemaskin kuivuminen kestää sen verran kauan, että rakentamisen lomassa on hyvä hoitaa korin esivalmistelut. Nestemaskia kun pitää koriin sivellä se 3-4 kerrosta.

Pöydälle kannattaa nostaa myös jokin rasia tai keppu, johon tyhjentää ruuvi- ja pikkunippelipussit. Näin on parempi mahdollisuus siihen, että osat pysyvät tallessa koko rakentamisen ajan. Koska ollaan rakentamassa kilpa-autoa, lienee fiksua lisätä jo rakennusaikana ”pakolliset” optio-osat. Hankinnan yhteydessä kannattaa konsultoida myyjää aihepiiristä tai tutkia hieman muiden kokemuksia, esim: RC-TECH:stä.

Hyvin suunniteltu on puoliksi tekemättä!

Kunnon työkalut ovat RC-harrastajan elinehto.

Ruuvilukite, kaikkien kaveri.

Servon myyntirasia on oivallinen "rakennuskippo"

Team C GT8L

TeamC on tullut ryminällä markkinoille omalla brändillään, team c on aikaisemmin ollut ”rahtivalmistaja” ja tuottanut TQ Racing ja Ansmann brändien tuotteita, näiden väliltä löytyykin useita rinnakkaismalleja. Team C:n omat nettisivut löytyvät osoitteesta http://www.teamcracing.net/ ja suomessa edustus löytyy osoitteesta http://fi.eurorc.com/. TeamC:n valikoimiin kuuluu myös sähkö- ja polttiskrossarit.

GT8L auto toimitettiin ns. kit versiona ja rullaavana, ts. moottori ja sähkö-osat pitää hankkia erikseen. Muutoin mukana olikin kaikki tarvittava, renkaita myöden. Mallimerkinnän "L" viittaa auton pituuteen ja onkin näin ollen pidempi malli, kuin esim: krossari. Auto on oivallinen hankinta vaikka ei kilpaa ajaisikaan, auton mittasuhteet ovat hyvin lähellä aitoa autoa. Pakkaus on suuri, korin kokoluokasta johtuen, toimitettu kori onkin näköiskopio legendaarisesta GT-autosta, eli Corvette C6-R autosta. 😉

Auton metalliosat ovat erinomaista laatua ja rakentamisen aikana en näistä erityistä huomioitavaa löytänyt. Muoviosat tavallista perustasoa. Muoviosista löytyy muottisaumoista jääneitä valupurseita, mutta ovat kuitenkin sen laatuisia, että se ei rakentamista haitannut. Muovilaatu on myös optimoitu käyttökohteen mukaan ja on napakkaa ja tukevan tuntuista. Tukivarsissa muovi oli joustavampaa, vastaavasti hubeissa yms. paikoissa huomattavasti kovempaa. Muovin napakkuus oli paikkapaikoin sitä luokkaa, että akkuporakone tuli hyvin äkkiä haettua kasaamiskaveriksi. Optimoitu muovien kovuus kertoo siitä, että autoa on kehitetty ajamalla, ei pelkästään toimistotuolissa. Ruuvien laatu on yleensä autosarjasta toiseen erittäin heikkoa. TeamC on kuitenkin lähestynyt asiaa eri kantilta ja onkin pääsääntöisesti korvannut ruuvit 10.9 kovuuksilla. Tämä on hyvä juttu, jää itseltä pois vaiva hankkia paremmat ruuvit. Kovuus on tärkeä lähinnä siltä kantilta kun niitä ruuvataan aina uudelleen ja uudelleen. Mikään ei syö miestä niin paljon kuin yksi mulkkaantunut ruuvi kisapaikalla tai radalla kesken treenien…

10.9 kovuuden ruuvit, nami nami!

TeamC:n pussukoiden pakkaaminen ja niihin viittaava kasausohje saa minulta välttävän arvosanan. Ohjeen kasausjärjestys ei aina osunut mielestäni järkevästi ja osat on pakattu pussukoihin oudosti. Esim: pussissa B oli osia joita tarvittiin paljon myöhemmin, tämä lisää riskiä, että osa osista on ”kadonnut” tai muutoin vain vaikeasti löydettävissä. Tästä syystä tulikin pikku purnukoita haettua pöydälle useampi. Ohjeessa oli myös selkeitä virheitä, mutta niistä vähän nokkelampi kasaaja selviää, kannattaa pitää maalaisjärki mukana kasauksen aikana. Pakkauksesta puuttui myös joitakin pikkuruuveja ja osa osista oli korvautunut jollakin toisella osalla. Kaikesta huolimatta autosarjan laatu ylitti odotukset ja pienet puutteet tuli hoidettua miljoonlaatikosta. Toki kiperämmässä tilanteessa myyjä toimittaa puuttuvat osat kirjeellä päivässä tai parissa.

Joitakin valuranka ja pursejäämiä piti siistiä ennen paikalleen asennusta.

Ohjausvivusto

Ohjausvivuston on tuttu Losista, tosin TeamC on nokkelasti integroinut ackermann-säädön mukaan, ilman yhtään vaihdettavaa osaa. Vivusto on vielä kaikelisäksi hyvin välyksetön. Ohjausvipujen akselit olivat jykevää tavaraa, ja ainakin rata-autossa ne voisivat olla alumiinia, liekkö optiona tulossa. Ohjauslinkkien päät on muotoiltu siten, että rengas ei hankaa muoviosaa ääriohjauskulmilla. Päänvaivaa aiheutti ohjauslinkkien kuulat, joita piti olla 2+2 mutta pussiin oli päätynyt 3+1 kuulaa. Onneksi miljoonalaatikostani löytyi samaa kokoluokkaa olevat kuulat, eikä rakentamista tarvinnut keskeyttää. Servosaverin toisen puolikkaan korvasin lähtökohtaisesti alumiinisella optio-osalla.

Ohjausvivusto on tuttu monista krossreista. Team C:n versiossa nerokas integroitu ackermannsäätö.

Servosaverin puolikas korvattiin vastaavalla alumiinisella.

Eipä se näillä onnistu täysin, siis ohjauslinkkien kasaus.

Miljoonlaatikosta löytyi apu…

Diffit, vaihteistokotelot, voimansiirto ja vaihteisto

Diffit ovat peruskauraa, joita tapaa autossa kuin autossa. Diffien kruunurattaan ja pinionin hampaat ovat voimakkaasti kaarevat jolla saadaan voimansiirtoon jouhevuutta ja kestävyyttä. Pinioni on laakeroitu diffikoteloon hieman epäkeskeisesti. Pinioni ei tule siis aivan keskeltä koteloa sisään, vaan toisesta laidasta. Syynä tähän on moottorin sijainti, joka on siis näin saatu keskemmälle runkolinjaa. Tästä syystä kruunuratas on vastaavasti hieman isompi/syvempi. Kotelot ovat edessä ja takana identtiset. Ulostulot ovat kevennettyä mallia ja pinnoitettu tummaruskeiksi. Diffien kasaksesta on oma artikkelinsa täällä, enkä paneudu siihen tämän enempää. Diffit opastetaan shimmaamaan vain toiselta laidalta kahdella shimmillä, mutta ainakin itse laitoin molemmin puolin yhden, muutoin olisi jäänyt turhan napakaksi kulmavaihteen välys. Diffikotelon puolikkaiden sovitus on tiukka mutta puolikkaat löytävät toisensa kun käyttää hieman enemmän voimaa. Autopaketin mukana tuli putkilot diffiöljyjä, mutta ainakin itse käytin tutumpia öljyjä omasta pakistani. Sarjan omat kotikutoisen oloiset öljyt päätyivät romulaatikkoon.

Diffien ulostulot ovat kevennetyt.

Kardaanit ovat valmiiksi kasattu, joissa pinni on ”vapaastipyörivää” mallia ja lukittu paikallensa erillisellä lukitsinrenkaalla. Vetoakselin noudattelevat samaa rakennetta, mutta pinnin lukitsee pyöränlaakeri. Vaihteisto on massiivinen, akseli on kokonaista 10mm paksu. Tällä on saatu ykkösvaihteen yksisuuntalaakerille kokoa. Kakkosvaihteen kytkinpalat ovat myös massiiviset ja näin ainakin kokonsa puolesta lienee kestävät. Hioin palojen vastakkain tulevat pinnat sileiksi, jotta palat olisivat suorassa akselillaan. Kakkosrattaalla oli normaalin yhden laakerin sijaan kaksi laipallista, hyvä, hyvä. Vaihteiston säätöruuvien kanssa pitää olla tarkkana, ottavat todella helposti kiinni kakkosrattaan alumiiniseen kehään. Minä en ainakaan saanut ohjeen mukaista esisäätöä (kiinni ja kolme kierrosta auki) tehtyä ilman kehäkosketusta.

"Vaihdelaatikko", huomaa laakereita kaksin kappalein kakkosvaihteessa.

Vetoakselit tuntuivat vahvoilta ja jykeviltä.

Kotelon kallistuksenvakaajaura oli hieman ahdas GT-auton paksuille vakaajille ja ne kannattaakin ensitöikseen avartaa 3 millisiksi, joko reamerilla tai 3mm poranterällä. Tätä varten pitää vakaajaa pidättävä muovikappale asentaa paikalleen.

Diffeihin kannattaa kirjoittaa tussilla öljyn paksuudet, muutoin tuppaavat unohtumaan mitä sisään on laitettu.(Vielä fiksumaa olisi täyttää setup-sheet kasauksen kuluessa)

Kardaanin pidätinruuviin laitetaan reilusti lukitetta, ja kiristetään niin että pää tärisee, tosin tätäkin tärkeämpää on puhdistaa kierteet ja ruuvi kliinerillä. Pidätinruuvi oli kokoa M5

Pyöränripustukset

Ripustuksissa ei nyt mitään perin erikoista mainittavaa irtoa. Ohjauspalan kiinnitys on toteutettu nykykrossareiden tapaan eli tukivarren kiinnitysakseli on hyvin samassa linjassa kuin ohjauspalan akseli, toki eri kulmassa. Ylälinkkien muoviset pallopäät olivat todella napakat ruuvattavat vanttiruuveille, onneksi akkuporakoni jeesasi. Takapään ripustuksissa on käytettyä ruuvinkaltaisia saranatappeja, etupään sisemmät tapit pysyy paikallaan etupuskurin avulla. Saranatappien kannakkeet ovat alumiinisia, ja takakannakkeissa vaihdettavat puslat kulmien säätöön. Etupään taaempi kannake on muovinen, outo poikkeama. Mikähän tässä on ollut idea? Casteria on 12 astetta ja runkolevy on keulasta täysin suora, mikä lienee hyvä juttu rata-ajoa silmällä pitäen.

Spindle carrierit aka. ohjauspalan kannakkeet aka. etuhubt

Etupään etummainen saranatappikannake, huomaa pieni kevennysjyrsintä.

Etupään taaempi kannake, muovinen?

Takapään puslat vaihdoin kevlar versioihin, rata-autossa takapään kulmat pitää pysyä kohdallaan.

Iskarit

Vaimentimet noudattelevat samaa perusrakennetta kuin T8 krossarissa, halkaisija sama massiivinen 16mm. Bonuksena vielä ominaisuuksilla joita ei yleensä tapaa kuin optio-osissa. Titanium-nitraattipinnoite (TiNi) varsissa ja täysalumiininen hattu/korkki, tähän päälle vielä tarkkuussorvatut delrin-muoviset männät. Tehtaalla on pieni lapsus päässyt käymään korkkien kanssa. Yhdessä korkeista on TeamC laser-etsattu logo lipsahtanut samalla puolelle kuin ilmausreikä. Tämä ei tosin vaikuta iskarin toimintaan mitenkään, kauneusvirhe. Iskarien bladder on varsin jämäkkää kumia ja soveltuu varmasti hyvin krossiradalle, pitää miettiä tuleeko tätä vaihdettua silobaanalle. Iskarien muoviosat oli pakattu samaan pussiin iskariöljyn kanssa. Öljypullo oli vuotanut ja voidellut nämä muoviosat ja vähän ympäristöäkin. Öljy oli etiketin mukaan paksuudeltaan 800cps, mutta korvasin iskariöljyt käytössäni olevilla LRP:n öljyillä. Päädyin 60wt öljyyn, joka on vastaavuudeltaan suurin piirtein samaa. Toimitetut jouset ovat melko lyhyet ja niissä on verrattain vähän kierroksia, eripituisina etu- ja takajouset ovat helppo erotella toisistaan. Muuten, erikoisin piirre löytyy vaimentimen yläkiinnitysruuvista, jolla vaimennin liitetään erittäin jykevään iskaritukeen. Tässä kohtaa on käytetty 3,5mm ruuvia ja mutteria. Ratkaisu on poikkeuksellinen, jolla varmasti haetaan lisäjämäkkyyttä tuentaan. Varjopuolena kadotettu mutteri, mitäs tilalle? Täytyykin muistaa tilata ko. muttereita varaosapakkiin. Iskareista jäi erittäin positiivinen maku!

Mites se on yksi teksti lipsahtanut ilmausreikä puolelle (kuvassa toisena)

3,5mm ruuvi vaimentimen kiinnittämiseksi, poikkeuksellista.

Muista tehdä vaimentimista yhtä pitkiä!

Öljyssä kylvetetyt vaimentimien muoviosat, miksi ihmeessä ne pitää pakata pullon kanssa samaan pussiin?

TiNi-pällystetyt iskarivarret, taustalla derlin-männät. Nami nami…

Kotikutoisenoloiset öljypullot

Radiolevy

Radiolevy on nykytrendin mukainen, paitsi, että akku sijoitetaan takakoteloon ja vastari yms. elektroniikka etukoteloon. Hienointahan olisi jos käyttäjä saisi itse valita mitenpäin nämä laittaa. TeamC:ssä se ei ole mahdollista kun etukoteloon ei mahdu normaali vastariakku. Kaasuservo ripustetaan näiden muovisten koteloiden välille alumiinisella levyn palalla. Ohjausservo vastaavasti etukotelon kylkee ja tulee hieman vinoon pituusakseliin nähden. Servojen johdoille löytyi tilavat reitit koteloiden välille ja akkukotelo on nopeasti avattavissa sokkakiinnityksensä ansiosta.

Näpsäkkä kokonaisuus

Sarjan mukana tulee muoviset servovarret, ja ainakin kaasuservon vipu jätti toivomisen varaa. Pöydällä testatessani jarruja, kyseinen servovarsi porsi rihloistaan. Korvasin varren Sanwa-servojen mukana tulleella ja tämä kesti ainakin ”pöytätestit”. Porsiminen lienee edessä myös ohjausservon vivulle ja vaihdan sen myös sopivan löydyttyä alumiiniseen (kuvissa näkyvä Robitronic kaipaa viilaa ennen asennusta). Servoiksi asensin väkivahvat Sanwan SDX-901 servot, joilla vääntöä riittää ”liiaksi” asti. Ponderitelineen jätin pois ja asensin ponderin kaksipuoleisella teipillä kotelon kylkeen, jotta vältytään ponderin ja tien väliin jäävältä pohjalevyltä. Minulla on muistissani yksi paha tapaus ponderin teippauksesta ja todennäköisesti tuo asennus tulee vielä uusittua ennen kisakäyttöä. Yksi pieni yksityiskohta on vielä mainitsemisen arvoinen, radiolevy kiinnitetään muiden ruuvien lisäksi vaihteiston pukkiin yhdellä ruuvilla, tämä tuo jarrutustehoa lisää koska nyt radiolevy ei pääse joustamaan pukkiin nähden. Jätin rungosta tarpeettomina pois ns. kylkisuojat/kurasuojat, hyvä niin koska ne asennettuna radiolevy pohjaisi niihin. Krossarissa kyseiset suojat ovat ”must”-juttu

Takakoteloon mahtui juuri sopivasti LiFe-humb akkupaketti.

Radiopoksin ja runkolevyn väliin ei jäänyt liiemälti tilaa.

Jarrut

Jarrut ansaitsevat ihan oman palstan, ovat GT8-auton yksi vaativin alue. TeamC on ratkaisut jarruasiat krossityyliin, valitettavasti. Lasikuitusekoitteiset jarrulevyt eivät vaan toimi GT-autossa, ne palaa muutaman jarrutuksen jälkeen käyttökelvottomiksi. Tähän piti keksiä ratkaisu, ongelmia oli kaksi. Ensiksi pitäisi löytää korvaava jarrulevy. Jarrulevy löytyi Hobbylinnan aarrelaatikoista, GS:n Strom Pro:n laserleikatut levyt jäivät näppeihini, Jarrulevyt Check! Toinen ongelma liittyi jarrupaloihin, niissä kun ei ollut kitkapintoja. Kävin Motonetistä kysymässä jarrupaloissa käytettyä kitkamateriaalia – ei ollut! Kysyin sitten mitkä olivat halvimmat mahdolliset jarrupalat mitä varastosta löytyi. Fiat 125:sen jarrupalat 7,80€ jäi haaviin. Kitkamateriaali Check!

Sahasin kitkamateriaalista sopivia liuskoja ja liimasin liuskaan pika-epoxylla jarrupalat kiinni. Tämän jälkeen armoton dremelöinti ja viilaus. Miniatyyrikokoiset jarrupalat ovat syntyneet. Kitkamateriaaliakin jäi yltäkylläisesti tulevia palatehtailuja varten.

Jarrupalasta sahattu kitkapintaa jatkojalostukseen.

Palat liimattu kitkapintoihin.

Ensimmäinen kierros muotoilua

Pinnan silotus viilaa vasten.

Dremelillä vielä vähän tilaa kiinnitysreijälle.

Pikkufiatin jarrupalan ja GT8:n jarrupalan välillä on melkoinen kokoero.

Sovitus paikalleen.

Koska kitkapinta ei kokonaan peity, pitää se viilata viistoksi, muutoin kuluessaan palat alkavat ottaa toisiaan vastaan ja jarrutusteho katoaa.

Moottori, kytkin ja polttoainetankki

Moottoriksi valitsin Precirotate D5 moottorin, josta artikkeli luettavissa täältä. Moottorin asentamiseksi käytin optiona saatavaa ”pikairroituspukkia”.  Pukki on siitä oivallinen, että ratasvälystä ei tarvitse joka irrotuksen jälkeen säätää uudelleen. Sarjan mukana tulee kolmipalalainen alumiinikytkin, joka on varmasti se paras mahdollinen vaihtoehto GT-autoon. Vauhtipyörä on vielä ”tuuletinmallia”, joten ylikuumenemisesta ei liene huolta. Laser-etsatut tekstit tekevät kytkimestä entistä laadukkaamman oloisen. Kytkin oli perinteiseksi kolmipalaiseksi verrattain helppo koota, kiitos fiksusti muotoillun kiinnitysmutterin. Kytkinkello on massiivinen, toki pelkästään jo siksi koska siihen tulee kaksi kovaeloksoitua alumiinista pinionia, mutta myös sen takia koska rattaiden väli on useita millejä. Kello laakeroidaan kahdella tavallisella 10×5 laakerilla, suoraan kampiakselille. Kytkinkellon asentamiseksi ei siis tarvita mitään kampiakselin jatkokappaleita. Fuilitankki on 150cc kokoinen, sisällä on ns. klunssiletku. Tämä tarkoittaa sitä, että auton ollessa nurinperin polttoaineen saanti on silti turvattu. Tankin kyljessä on kätevät klipsut letkujen niputtamista varten, omasta toimituksestani oli vain toinen klipsu jäänyt matkasta. Mukavin ylläri oli korkkiin valmiiksi asennettu avaushantaaki, normaalisti sen joutuu itse veistelemään nippusiteestä.

Pinionit pitää kiertää kellolle oikein, kuvassa näkyvä kierteetön reuna moottoria kohti.

Alkuperäiset moottoripukit, ei huonot nekään.

Team C kytkin, materiaali ratkaisee kuinka toimii.

Kori

Kori on näköiskopio Corvette C6-R autosta, ja hyvä sellainen. Kori on hämmästyttävän samanlainen kuin Kyoshon vastaava. Jäikin mieleen mistä ovat mallia ottaneet  TeamC insinöörit, niin samanlainen se on. Korin mukana tulee oikein messevä tarra-arkki, mutta itse päädyin suurimman osan koristeluista maalata. Täytyy vain näin lopuksi todeta, että kyllä se vette on GT-autojen kunkku!

Kyosho:n ja Team C kori rinnakkain (Kyosho vasemmalla)

Lopuksi

TeamC:n rakentaminen ei tuonut ikäviä yllätyksiä, täten on helppo luottavaisen odotella kauden alkua. Muutama pikkuviilaus ja nysävys niin auto on valmis kisaan. Ennen kisaan ryhtymistä pitää autolla ajaa kunnon testit ja säätää se ajotyylilleen sopivaksi. Tähän menee helpoisti pari iltaa tai viikonloppu. Vierailu jollakin toisella radalla ei olisi pahitteeksi ja tiedä vaikka tulisi piipahdettua pääkaupunkiseudulla sitä varten. Kaikenkaikkiaan GT8L on oikein mukava lisä GT8 autojen tarjotaan. Autoja voi kysellä suoraan maahantuojalta, osoitteesta http://fi.eurorc.com/. Auton voit ostaa tästä, ja moottorin kera tästä.

Comments are closed.