Short Course kilpuri: Kyosho Ultima SC-R SP
Totaalisen kyllästyneenä nelkkukokeiluun SC-luokissa, päädyin jälleen palaamaan takapäästä raapivien pariin. Ympyrä täten sulkeutuu. SC-autoja minulla on ollut nyt tämä mukaan laskettuna 4 erilaista. Ensin tuli HPI Blitz (RTR), tämän jälkeen HPI Blitz ESE (ns. kilpamalli). Kokeilin nelkulla ajelua Asso SC10 4×4 autolla, siitä onkin useampi artikkeli. Ajattelin, että nyt mietin mahdollisen autoehdokkaan tarkkaan. Semifinaaliin valinnoissani päätyi Durangon DESC210 ja Kyosho Ultima SC-R. Päädyin lopulta Durangon tuuppikilpuriin ihan pelkästään hyvän palautteen perusteella.
Autoja ei kuitenkaan sillä hetkellä ollut suomessa kenelläkään varastossa, joten jäin odottelemaan niitä saapuvaksi. Niitä saapui mutta jäin taas tyhjin käsin, huolimattomasti tehty tilaukseni oli jäänyt huomioimatta ja kaikki autot ”meni jo”. Sattumoisin sain hyvä tarjouksen Kyosho Ultima SC-R autosta ja vieläpä uudesta SP päivitetystä, jossa siis uudet bigbore iskarit yms. Sellainen tilattiin ja jäätiin odottelemaan. SC-R toimitetaan ilman koria, joten kävin sellaisen hyvissä ajoin hakemassa ja taisi se tulla maalattuakin etukäteen, harvinaista.
Rakentaminen
Paketti tuli ja olo oli kuin pikkupojalla jouluaattona autoradan paljastuttua lahjapaketista. Pakkaus oli Kyoshon tyyliin räväkkä ja selvästi oli haluttu paketin ulkokuorella viestiä jostain muusta kuin menevästä RTR autosta. Vaikka suurin osa muoviosista on samoja. Osat olivat luonnollisesti paketoitu erisuuruisiin muovipussukoihin ja muoviosat olivat jätetty valurankoihinsa kiinni. Pohdin tässä, että onko xray ainut firma, joka kierrättää valurankansa, perusmuovinhan voi sulattaa uudelleen. Tällainen ekologinen näkemys asiaan.
Paljon pieniä huolellisesti pakattuja pussukoita.
Muoviosien laatu on vaihtelevaa, toiset osat ovat joustavaa nylonia ja osa osista oli selkeästi enemmän komposiittimateriaalia, kuten tukivarret, jotka ovat muuten verrattain jäykät. Ehkä lapsellisin juttu mitä paketista löysin, oli L-kuusioavaimet. Kamoon, täytyy olla todellinen masokisti, jos niillä meinaa auton rakentaa. Pakkauksen sisällön monet koneistetut alumiiniosat paljastavat paketin sisällöstä rakentuvan kilpa-auton.
L ja R puolen tukivarret ovat keskenään identtisiä. Yhdellä varaosalla / pää, pärjää.
Kuitenkin olisin vielä halunnut alumiinia olevan hieman enemmän. Takatukivarsia kannattelevat tuet olivat näet muoviset, sama juttu keulassa. Nämä jos olisivat valmiiksi alumiinia, olisi autosarjan selkeästi korkeampi hinta paremmin hyväksyttävissä. CVD-vetoakselit, big-bore-iskarit, paraneltu ohjaus, jäähdytetty slipperi ja kuuladiffi ovat toki hurjia eroja RTR autoon verrattuna, mutta kate ei kestänyt enää lisätä muutamaa alumiinista tukea, kumma juttu.
Etutukivarsien kannake muovinen
Kyoshon rakentaminen oli sinänsä erikoisen mukava homma. Pari iltaa meni mukavasti ruuvaillessa osia toisiinsa. Eniten ihastustani saivat osakseen uudet kullanruskeat iskarit. Aivan käsittämättömän smoohtit ja tasalaatuiset. Pallolinkit ovat herkät mutta silti napakat, samaan tapaan kuin Yokomon uudessa turistissa, BD7:ssa. Alumiinisia säätöprikkojakin oli pusseihin nakkailtu, vaikka osa säädöistä tehtiin ihan rehellisesti muovisilla säätöprikoilla, kuten hubit, ohjauspalat, jne. Pakkauksista löytyi myös paranneltu ns. SP idler ratas, jolla ajomatkaa saa taitettua huomattavasti pidempään. Valettu idleri on osoittautunut lyhytikäiseksi, joten POM-muovista jyrsityn rattaan olemassa olo on varmasti perusteltua.
Eturipustus hahmottuu pikkuhiljaa.
Mainiot iskarit syntyy näistä.
Kuuladiffi ja pari idler ratasta, näistä musta on ns. SP osa.
Erikoisinta on kuitenkin se, että pakettiin on laitettu kuuladiffi, tai ei oikeastaan. Kuuladiffi on heikolla pidolla kuulemani mukaan parempi, sen herkkyytensä takia. Toisaalta kuuladiffi on melkoisen nöyrää poikaa kovalla pidolla ja muuttuukin tiukalle kiristettynä nopeasti rapeaksi. Ratasdiffiä ei kuitenkaan saa erikseen kokonaisena, vaan on koottava varaosista. Kertyvä hinta ei tosin ole tällöin kovinkaan houkutteleva, joten olen ajellut kuuladiffillä. Vetopyörästö muutoin edustaa japanilaista tarkkuutta, eikä sen koomin vaadi mitään erityistä mainittavaa, kaikki priimaa ja viimoisen päälle. Ohjeessa konesuositukseksi annetaan 7.5T tai 8.5T moottori. Itse asensin paikalleen CS:n 10.5T moottorin, jonka sittemmin vaihdoin budjettiluokan 8.5T moottorin (jolla en ole tätä kirjoittaessa vielä ajanut).
Slipperi, huomaa massiiviset alumiiniset slipperilevyt.
Etupuskuri joustaa..
…törmäyksessä, rikkomatta paikkoja.
Ajokokemukset
Varastoistani löytyi valmiiksi liimatut SC Mini pin renkaat Asson nelkun vanteilla. Muutakaan vaihtoehtoa ei ollut, joten ne päätyivät alle. Ensimmäisellä ajokerralla auto oli tavallisen hidas, syyksi paljastui pakettisetupin verrattain löysät öljyt. Öljyjen jämäköinti paransi asiaa, mutta ei riittävästi. LRP Areenan yksi hyppyri aiheutti ongelmaa, samoin slipperi ja kuuladiffi, ne eivät olleet vielä kovinkaan hyvin tekeytyneet. Ensitestit jättivät auton suorituskyvylle toivomisen varaa ja paluu leikkauspöydälle tapahtui nopeasti. Virailu http://www.kyoshoamerica.com/ nettisivuilla ja sieltä Jared Tebon ROAR Nats 2012 setup auki. Tebon setuppi ei hirmuisasti eronnut pakettisetupista, mutta sieltä irtosi sopivat maanvarat ja muutamat prikat tuli otettua pois linkeistä. Samalla huomasin korin ottava kiinni eturenkaaseen jousituksen painuessa hyvin sisään. Tämä jarrutti rengasta kaarteissa ja vaikutti suoraan ohjautuvuuteen, sekä hyppyvakauteen. Ei ollut hyvä asia renkaiden lukkoon meneminen hyppyrin eturinteessä.
Koriksi valitsin Proline Flo-Tek:n.
Toinen ajokerta ja auto oli toden totta huomattavasti parempi. Olin myös hommannut leveämmän offset:n vanteet ja uudet renkaat, joilla ajo oli aluksi melkoista luistelua. Leveillä vanteilla autoa alkoi taas vaivata samat ongelmat, mutta pienien säätörupeamien jälkeen sain autosta taas mukavan ajettavan. Yhden asteen alumiinisilla takahubeilla sain vielä kaarrenopeutta hieman lisää.
Loppupeleissä sain auton säädöt mieluisiksi. Sillä on käsittämättömän mukava ja helppo ajaa. Takapään sivulle pyrkimykset kaasuttaessa on helppo kompensoida ohjaamalla, autolla on tosi helppo ajaa sladissa. Kaatovapaita 5-10 minuuttisia on mahdollista ajaa sujuvasti ja peräraapijassa tuota akkuvirtaakin riittää pitkälle yli 10 minuutin, herkkuharrastamista. Auton nopeudesta en vielä täysin tiedä, mutta se selvinnee LRP Areenan kerhokisassa lauantaina 1.12.12 klo 8:00 alkaen. Ehkäpä kuitenkin ratasdiffi on se, joka tästä vielä puuttuu, sen saa kuitenkin asetettua paljon jäykemmäksi kuin minkään kuuladiffin.
Päältä…
…ja alta.
Kyosholla on kunnioitettava tapa kehittää autojaan. Usealla eri mallilla on pitkä elinkaari, vaikka ns. päivitysversioita tulee joka vuosi, niin perusrakenne voi olla useita vuosia sama. SC-autojen suosio on alkanut näkyä myös valmistajien valikoimissa. Muutamia vuosia sitten ei ns. kilpamalleja ollut ollenkaan, vaan autot rakennettiin ns. RTR autoista. On hienoa, että valmistajat vastaavat harrastajien huutoon. Suurimmat harppaukset tässä on ottanut ylivoimaisesti Team Durango, jolla on kilpuri jo kaikkiin kuraluokkiin Asson tapaan. Erikoisinta tässä on se, että xray on vasta nyt tulossa sähkökuraluokkiin mukaan. Veikkaisin aikamoista myyntimenestystä Xray:n SC-autolle.
Kyosho Ultima SC-R SP ei ole huono auto, päinvastoin. Omassa käytössäni se on osoittautunut varsin kestäväksi ja luotettavaksi. Tähän päälle vielä helppo ajettavuus ja vähäinen huollontarve. Kyoshon myötä SC-autoilu alkoi tuntua taas todella mukavalta. Kotimaan markkinoilla SC-R:n hinta vain osoittautuu liian kovaksi jos kilpailijoihin vertaa, ero on pitkälle toistasataa euroa, melkeinpä yhden laadukkaan nopeudensäätimen verran. Tämän yli kun pääsee, saa omakseen kelpo harrastuskaverin. RTR:n toki saa paljon edullisemmin, mutta se kaipaa aika pian parempia iskareita, toki muovisillakin pärjää. Voihan sitä aina vaikka pikkuhiljaa rakennella paremmaksi, sehän on osa harrastusta.
