{"id":61,"date":"2011-02-09T12:15:54","date_gmt":"2011-02-09T10:15:54","guid":{"rendered":"http:\/\/www.lehtojarvi.net\/?p=61"},"modified":"2011-02-09T12:15:54","modified_gmt":"2011-02-09T10:15:54","slug":"hb-d8-maailmanmestarin-tyokalu-mallia-2008","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.lehtojarvi.net\/lehtojarvi\/?p=61","title":{"rendered":"HB D8 – 1\/8 kokoluokan nitrokrossari"},"content":{"rendered":"

Hot Bodies D8 – 1\/8 kokoluokan nitrokrossari<\/strong>
\nHot Bodies on nyky\u00e4\u00e4n HPI racing:n tyt\u00e4ryhti\u00f6 jonka alle on koottu kaikki HPI:n kilpa-autot, vastaavasti HPI br\u00e4ndin alle on koottu v\u00e4hemm\u00e4n kisaisemmat mallit, kuten RTR:t. HPI:n my\u00f6t\u00e4 on oletettavissa, ett\u00e4 laadukasta tavaraa on kartonkilaatikon sis\u00e4lt\u00f6n\u00e4. Silm\u00e4\u00e4n pist\u00e4vint\u00e4 oli pusseihin huolellisesti pakatut osat ja iloisen keltaiset vanteet ja siipi (yleens\u00e4h\u00e4n ne on v\u00e4ist\u00e4m\u00e4tt\u00e4 valkoisia valmistajasta riippumatta). Mainittakoon viel\u00e4, ett\u00e4 ko. kaltaisella autolla voitettiin maailmanmestaruus vuonna 2008 ja 2010 yllettiin hopealle, kuljettajana kukas muu kuin Atsushi Hara.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

T\u00e4m\u00e4 artikkeli perustuu RC10.fi foorumille kirjoittamaani artikkeliin, joka on kirjoitettu aika pian auton julkaisuajankohdan j\u00e4lkeen \u00a0syksyll\u00e4 2008. Osa viittauksista perustuu sen aikaiseen tilanteeseen automarkkinoilla. T\u00e4m\u00e4 artikkeli on kuitenkin laajempi, jossa \u00a0k\u00e4sitell\u00e4\u00e4n my\u00f6s puhtaasti kahden kilpakauden k\u00e4ytt\u00f6kokemuksia ja samalla tehd\u00e4\u00e4n pohdintoja D8:n nykytilateesta. \u00a0Nykytiet\u00e4mykseen perustuvat kommentit lis\u00e4tty palstojen loppuun kursivoituna<\/em><\/p>\n

Ohjekirja ja kokoaminen<\/strong>
\nOhjekirja noudattelee tuttua tyyli\u00e4, sivun vasemmassa laidassa on 1:1 kuvat kiinnitysmateriaalista ja loppusivu on pyhitetty kokoamiskuville. Itse kun on tullut n\u00e4it\u00e4 krossareita koottua huomattava m\u00e4\u00e4r\u00e4 niin tuon ohjekirjan selaaminen j\u00e4i v\u00e4lill\u00e4 kyll\u00e4 v\u00e4hemm\u00e4lle, osapussukat kun oli todella loogisesti merkitty ja ehk\u00e4 v\u00e4h\u00e4n turhankin pieniin kokonaisuuksiin. Toisinaan tuli mieleen kuin olisi availlut maatuska nukkea. (Siis se ven\u00e4l\u00e4inen puunukke jonka sis\u00e4ll\u00e4 on aina uusi nukke).<\/p>\n

Kokoominen aloitettiin yll\u00e4tt\u00e4en ohjauservovarresta ja linkist\u00e4, t\u00e4m\u00e4n j\u00e4lkeen siirryttiin ohjausvivustoon, siit\u00e4 edelleen kiinnitys pohjalevyyn ja sitten sivusuojat. T\u00e4ss\u00e4 kohtaa tuli deja-wu ilmi\u00f6, jos en hirve\u00e4n v\u00e4\u00e4rin muista niin Losi 8ight ohjekirja alkoi mit\u00e4 suurimmassa m\u00e4\u00e4rin samalla tavalla.\u00a0Kokoaminen oli leppoisaa puuhaa siin\u00e4 mieless\u00e4 ett\u00e4 osat sopivat justiinsa eik\u00e4 melkein. Muovilaatu oli kohdallaan ja ruuvien kolot olivat riitt\u00e4v\u00e4n napakat, ei siis pelkoa ett\u00e4 ruuvi py\u00f6r\u00e4ht\u00e4\u00e4 heti tyhj\u00e4\u00e4. Ruuvit itsess\u00e4\u00e4n olivat mielest\u00e4ni hyv\u00e4nlaatuisia ja melkoisen kovaa materiaalia, itse k\u00e4ytin kasaamisessa ruuvinv\u00e4\u00e4nnint\u00e4 (BOSCH) ja laadukkaita k\u00e4rki\u00e4, enk\u00e4 saanut yht\u00e4\u00e4n ruuvia piloille tahi muoviosia porsimaan. Miinusta tulee siit\u00e4 ett\u00e4 muutamissa paikoissa on k\u00e4ytetty harvinaista M3,5mm ruuvia (ovat kyll\u00e4 perustelluilla paikoilla). Varaosamyyj\u00e4n t\u00e4ytyy pit\u00e4\u00e4 t\u00e4m\u00e4 ainakin mieless\u00e4 ja pit\u00e4\u00e4 n\u00e4it\u00e4 ruuveja hyllyss\u00e4, ainakin muutamia. Kaikki muut ruuvit olivat kuitenkin kooltaa ihan tavallista ”ruuvikauppias” tavaraa. Autossa ei ollut yht\u00e4\u00e4n ns. erikoisruuvia. Ohjeessa oli my\u00f6s vetoakseleiden ja kardaanien kokoamisesta osuudet mutta yll\u00e4tyksekseni n\u00e4m\u00e4 olivat kuitenkin koottu valmiiksi k\u00e4ytt\u00e4en ruuvilukitetta.<\/p>\n

Auton ruuvit olivat erinomaista laatua, mainittu M3.5 kokoinen ruuvi ei ollut ongelma mis\u00e4\u00e4n vaiheessa.<\/em><\/p><\/blockquote>\n

<\/p>\n

Diffit<\/strong><\/p>\n

\"\"<\/a>\"\"Diffit ovat ihan tavalliset 6 rattaiset diffi\u00f6ljyll\u00e4 vaimennettavat. Diffien fyysinen koko oli mielest\u00e4ni hieman suurempi kuin muilla uusilla muiden valmistajien malleilla. Kasattuna diffej\u00e4 py\u00f6ritelless\u00e4 sormissa tuntuu ehk\u00e4 pieni ty\u00f6st\u00f6st\u00e4 johtuva karheus ja t\u00e4st\u00e4 johtuen on ne varmasti hyv\u00e4 sis\u00e4\u00e4najaa ja vaihtaa \u00f6ljyt melko pian ensimm\u00e4isten ajokertojen j\u00e4lkeen, sanoisin, ett\u00e4 1 gal kohdalla. Tosin t\u00e4m\u00e4kin taitaa on aivan normaalia. Hienointa diffeiss\u00e4 on ett\u00e4 lautasratas ja vetopinioni ovat kaarevalla hammastuksella, t\u00e4ll\u00e4 saadaan vetopy\u00f6r\u00e4st\u00f6st\u00e4 poistettua ylim\u00e4\u00e4r\u00e4ist\u00e4 klappia ja v\u00e4hennetty\u00e4 rasitusta yksitt\u00e4iseen hampaaseen. T\u00e4m\u00e4 toki vaatii taas tarkkuutta diffien shimmaamiseen (shimmilevyj\u00e4 tulee mukana riitt\u00e4v\u00e4sti). Tarvittavat diffi\u00f6ljyt tulivat paketin mukana ja pullon koko oli juuri riitt\u00e4v\u00e4, ei pisaraakaan liikaa, sanoisin jopa ett\u00e4 n\u00e4m\u00e4 pienet pullot olivat s\u00f6p\u00f6n n\u00e4k\u00f6isi\u00e4. \ud83d\ude09\u00a0Keskidiffiasetelma on autossa niin ik\u00e4\u00e4n normaalisti, tarkottaen siis sit\u00e4, ett\u00e4 spur-ratas on keskidiffin takapuolella (mm. 8ight:ss\u00e4 etupuolella).\u00a0 T\u00e4m\u00e4n osalta ei siis yll\u00e4tyksi\u00e4. Keskidiffipukki on yksiosainen joten huollon osalta joutuu koko pukin purkamaan pois, toisaalta t\u00e4ll\u00e4 tavalla rakenne pysyy yksinkertaisena. Jarrujen osalta rakenne hieman poikkeaakin totutusta, jarrukammet kun ovat identtiset ja molempien vipulangat ovat nostettu p\u00e4\u00e4llyslevyn yl\u00e4puolelle. T\u00e4m\u00e4 j\u00e4rjestely ei olennaisesti vaikuta jarrujen toimintaan, mutta onpahan nyt erilainen. Itse pys\u00e4htymisest\u00e4 vastaa kaksi kuituisekoitteista jarrulevy\u00e4, t\u00e4m\u00e4 on erinomainen juttu, ei siis ole tarvetta heti tuunailla jarruja uusiksi.<\/p>\n

Jarrut o<\/em>vat todellakin erinomaiset.<\/em><\/p><\/blockquote>\n

\"\"\"\"\"\"<\/p>\n

\n

Ripustukset ja ohjausvivusto<\/strong><\/p>\n

Ohjauspalan ja ”c-palan” (casterpala, hub carrier tjms.) malli ja muotoilu on suoraan lainattu HPI:n Hellfirest\u00e4, identtisi\u00e4 osat eiv\u00e4t kuitenkaan ole. Rakenteen mitoitus on my\u00f6s onnistunut, koska etup\u00e4\u00e4t\u00e4 nostelemalla ei huomaa ohjauskulman muuttuvan (ns. bump-steer).<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Alatukivarret ovat umpinaiset, kurakelej\u00e4 ajatellen asia on kyll\u00e4 hyv\u00e4, toisaalta ylim\u00e4\u00e4r\u00e4isen painon kuskaaminen ei ole koskaan hyv\u00e4ksi.\u00a0Voi olla, ett\u00e4 tulee testattua my\u00f6s varsia joista n\u00e4m\u00e4 kolot ovat dremel\u00f6itu auki. Tukivarret on kiinnitetty runkoon rajun tukevilla CNC-jyrsityill\u00e4, kovaeloksoiduilla alumiinisilla kannakkeilla.\u00a0Kannakkeissa ei ole mit\u00e4\u00e4n s\u00e4\u00e4t\u00f6paloja, joten tukivarsien kulmien s\u00e4\u00e4t\u00e4minen tapahtuu n\u00e4it\u00e4 kannakkeita vaihtamalla, toisaalta s\u00e4\u00e4t\u00f6palojen puuttuminen tuo lis\u00e4lujuutta saranatapin kiinnitykseen. Paljon on tietysti mahdollista, ett\u00e4 vaihtoon ei ole mit\u00e4\u00e4n tarvetta. Saranatappi on paksuudeltaa rungossa 4mm ja renkaan puolella 3mm. Tapit ovat\u00a0lukittu erillisill\u00e4 ruuveilla. Ratkaisu ei v\u00e4ltt\u00e4m\u00e4tt\u00e4 ole juuri se paras vaihtoehto, mutta parempi kuin erillinen muovilukitsin tai muovinen levy. Parhaiten toimii ruuvinkaltainen saranatappi (ns. captured hinge pin).<\/p>\n

\"\"<\/a>\"\"<\/a>Etup\u00e4\u00e4n yl\u00e4linkille on suotu 6 erilaista kiinnitysmahdollisuutta (sis\u00e4ll\u00e4 3 ja ulkona 2 vaihtoehtoa) ja takap\u00e4\u00e4ss\u00e4 sitten kokonaista 12 kappaletta (sis\u00e4ll\u00e4 6 ja ulkona 2). Etup\u00e4\u00e4n iskaritornissa on kyll\u00e4 tilaa itse porailla linkille viel\u00e4 lis\u00e4\u00e4 kiinnitysvaihtoehtoja – ropellip\u00e4ille siis riitt\u00e4 my\u00f6s puuhaa. Iskunvaimetimille on niin ik\u00e4\u00e4n 6 erillaista kiinnitysvaihtoehtoa, yl\u00e4p\u00e4\u00e4ss\u00e4 kolme paikkaa ja tukivarressa kaksi. Autoon ei siis ole ahdettu mahdotonta m\u00e4\u00e4r\u00e4\u00e4 eri s\u00e4\u00e4t\u00f6 vaihtoehtoja vaan on ilmeisesti testeiss\u00e4 todettu vain ne tarpeeliset suhteellisen maltilliset s\u00e4\u00e4t\u00f6varat. Takahubeihin on valettu vetoakselin nivelt\u00e4 suojaava muovilirpake, sellainen on ainaki ollut my\u00f6s Hobaon kilpureissa. Erilliselle kurasuojalle tukivarteen ei ole omia reiki\u00e4, mutta n\u00e4m\u00e4 on toki helppo itsekkin porata ja lexan muovista sopiva ”kural\u00e4pp\u00e4” rakentaa.<\/p>\n

Ohjausvivusto ei poikkea mielest\u00e4ni mill\u00e4\u00e4n muotoa muiden valmistajien merkeist\u00e4, hyv\u00e4 niin miksi keksi\u00e4 py\u00f6r\u00e4 uudelleen. Poikkeavaa on, ett\u00e4 servos\u00e4\u00e4st\u00e4j\u00e4 on nurinperin, eli jousi on t\u00e4m\u00e4n asetelman yl\u00e4puolella. Jos ei muuta, niin ainakin s\u00e4\u00e4t\u00f6mutteriin on paljon helpompi p\u00e4\u00e4st\u00e4 k\u00e4siksi. Servos\u00e4\u00e4st\u00e4j\u00e4:n osat itsess\u00e4\u00e4n on tehty mielest\u00e4ni huomattavan tukeviksi, ei luulisi heti osien ”virttyv\u00e4n”. Poikkeavaa on my\u00f6s se, ett\u00e4 mink\u00e4\u00e4nlaisia ackermanin s\u00e4\u00e4t\u00f6 mahdollisuuksia ei ole. Tosin tuota ohjauslevy\u00e4 kun katsoo, niin ei ole iso temppu porata tuohon paria reik\u00e4\u00e4 lis\u00e4\u00e4 ;), jos ilmenee v\u00e4ltt\u00e4m\u00e4t\u00f6n tarve kikkailla.<\/p>\n

\"\"\"\"<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

\n

Voimansiirto ja laakerointi<\/strong><\/p>\n

\"\"<\/a>Voimansiirrosta sen verran, ett\u00e4 kardaanilinja on jonkin verran sivussa, luonnollisesti ihan siit\u00e4 syyst\u00e4 ett\u00e4 moottori on saatu keskemm\u00e4lle autoa, t\u00e4ll\u00e4 saavutetaan parempi sivusuuntainen painojakauma. K\u00e4ytt\u00f6tunnit n\u00e4ytt\u00e4\u00e4 kuinka pitk\u00e4\u00e4n kardaanien tapit kest\u00e4v\u00e4t, kuitenkin on selv\u00e4\u00e4 ett\u00e4 kardaanit kuluvat noin kaksi kertaa nopeammin kuin vetoakselit. Sin\u00e4\u00e4ns\u00e4 n\u00e4m\u00e4 kaikki akselit ovat tehty mahdollisimman kevyiksi, kaikki ylim\u00e4\u00e4r\u00e4inen on kyll\u00e4 sorvattu ja jyrsitty pois. Voisin melkein v\u00e4itt\u00e4\u00e4 ett\u00e4 s\u00e4hk\u00f6turistini vetari on paksumpi… (Tosin ei ne Kyoshon etuvetaritkaan paksut ole,\u00a0MP777 Bigbore iskareilla<\/em>). Laakereiden kohdalla ei olla menty mihink\u00e4\u00e4n erikoisuuksiin, diffeill\u00e4 totutut 8x16x5 mutta muualla on k\u00e4ytetty nyt yleistynytt\u00e4 8x14x4. Ratkaisu vaikuttaa hyv\u00e4lt\u00e4, diffeilt\u00e4 laakereiden vaihtaminen on ty\u00f6l\u00e4st\u00e4 ja isomman laakerin huoltov\u00e4li on pidempi. Muualla painon s\u00e4\u00e4st\u00f6 on etusijalla ja laakerin elinkaaren edelle punnittaessa vaihtoehtoja ja ainakin omasta mielest\u00e4ni muutamat py\u00f6r\u00e4nlaakerit vaihtaa nopeasti. Onneksi n\u00e4it\u00e4 molempia laakereita saa yleisesti. Mik\u00e4 t\u00e4rkeint\u00e4, voimansiirto toimii herk\u00e4sti. Heikkoutena voidaan ajatella sit\u00e4, ett\u00e4 vetoakselin pid\u00e4tinruuvin helpatessa otteensa, vetoakseli ”katkeaa”, t\u00e4t\u00e4h\u00e4n ei p\u00e4\u00e4se tapahtumaan n\u00e4iden valmistajien autoissa joissa t\u00e4m\u00e4 nivel on sisemm\u00e4n laakerin sis\u00e4ll\u00e4 jolloin laakerin sis\u00e4keh\u00e4 lukitsee vetoakselin tapin. T\u00e4ss\u00e4 kohtaa siis vetoakseleista tulee tarkemmin seurattava huoltokohde. Toki valveutunut kilpakuski laittaa muutaman sentin mittaisen kutistesukan p\u00e4tk\u00e4t nivelien p\u00e4\u00e4lle, viel\u00e4 valveutuneempi sorvaa sopivat alumiinirenkaat ehk\u00e4isem\u00e4\u00e4n mahdollista tapin putoamista.<\/p>\n

Ep\u00e4ily vetoakseleiden pid\u00e4tinruuveista osoittautui aivan turhaksi.<\/em><\/p><\/blockquote>\n

Iskunvaimentimet<\/strong><\/p>\n

\"\"<\/a>Ensivaikutelma iskariosapussia tyhjent\u00e4ess\u00e4 oli, ett\u00e4 onpas suuret sylinterit. Vaimentimen m\u00e4nt\u00e4 on halkaisijaltaan kokonaista 16mm.\u00a0Ei sik\u00e4li, ett\u00e4 tuo koko olisi mitenk\u00e4\u00e4n itseisarvo mutta isompi vaimennin on parempi kuin pieni (vrt. 13mm). Vaimentimien rakenne noudattelee pelk\u00e4st\u00e4\u00e4n yleisesti hyviksi todetuilla ratkaisuilla, kaksi napakkaa o-rengasta nylonpuslien kera alakerrassa ja hattu p\u00e4\u00e4lle tehty kokonaan alumiinista. V\u00e4kisin siis ei olla yritetty keksi\u00e4 jotain erikoista. Nylonpuslia tuli muuten auton mukana kaksi setti\u00e4 joka iskariin, t\u00e4m\u00e4 on sik\u00e4li erinomainen juttu koska n\u00e4m\u00e4 kuluvat nopeasti siit\u00e4 huolimatta ett\u00e4 varsi on suojattu. (T\u00e4m\u00e4 suoja oli muuten aika napakkaa kumia). Mielenkiintoisinta on, ett\u00e4 kaikki nelj\u00e4 iskaria on identtisi\u00e4. Ainut ero tehdassetupissa on eri j\u00e4ykkyinen jousi, takana j\u00e4ykempi kuin edess\u00e4. Tarvittava \u00f6ljy ensit\u00e4ytt\u00f6\u00f6n l\u00f6ytyi paketista, pullon p\u00e4\u00e4ll\u00e4 teksti 400cps. Iskarim\u00e4nti\u00e4 tuli kolme setti\u00e4, 1.3mm, 1.4mm ja 1.5mm. Ohjekirja neuvoi 1.3mm asennettavaksi. Xray 808 (v1.o) kokemuksien pohjalta t\u00e4m\u00e4 olisi ollut oma valintanikin. Toiminnaltaa r\u00f6ykyntappajat ovat pehmoiset ja herk\u00e4n oloiset, saapa n\u00e4hd\u00e4 millaiseksi muuttuu parin tunnin ajon j\u00e4lkeen. Jos pysyy samana voi suunnittelija olla ylpe\u00e4.<\/p>\n

Todellakin, vaimentimet ovat huippuluokkaiset, vain v\u00e4h\u00e4n huolenpitoa vaativat.<\/em><\/p><\/blockquote>\n

Kytkin ja moottoripukki<\/strong><\/p>\n

\"\"<\/a>\"\"<\/a>Kytkinpussin raotettuani totesin t\u00e4m\u00e4n olevan my\u00f6s Hellfire:st\u00e4 lainatun, samainen kytkin l\u00f6ytyy monesta muustakin HPI\/HB nitrokulkineesta. Ainakin Hellfiress\u00e4 t\u00e4m\u00e4 toimi riitt\u00e4v\u00e4n hyvin, itse tosin pid\u00e4n rajummasta kytkimest\u00e4. Hetken optio-osa listaa sellaillessani l\u00f6ysin CNC-alukytkipalojen osanumeron joten rajummille mielihaluille l\u00f6ytyy tarvittaessa vaihtoehto. Itse k\u00e4ytin kuluneella kaudella Hobaon harmaita CNC-kytkipaloja saman valmistajan harmaalla jousella. Mit\u00e4\u00e4n ongelmia n\u00e4ill\u00e4 ei ollut ja toiminnallisuuskin oli mieleinen joten HB:n kytkimell\u00e4 on rima korkealla, ainakin omalle kohdalle. Vetopy\u00f6r\u00e4st\u00f6st\u00e4 jo kirjoitin, mutta j\u00e4tin ehk\u00e4 loogisuuden takia kytkinkello t\u00e4h\u00e4n osaan. Vakiona kytkinkello on 16 hampainen, laakerin koko on hieman poikkeava 5x11x4. Pikainen vilkaisu tarjontaan niin n\u00e4ytt\u00e4si olevan ihan kohtuu yleisesti saatava koko. Moottoripukki on valmiiksi ”yksiosainen”, siis oikeastihan siin\u00e4 on kolme osaa ja ruuvit. Normaalisti t\u00e4m\u00e4n tyyppinen pukki on optio-osalistalla. Itsell\u00e4ni ainakin on t\u00e4m\u00e4n tyyppinen pukki aina ollut autossa kuin autossa koska moottorin irroittaminen kytkimen huoltoa varten on huomattavasti helpompaa. Voisihan moottorin irroittaa aina suoraan niist\u00e4 kiinnityskorvakkeen ruuveista, mutta siin\u00e4 yleens\u00e4 ruuvin kannat menev\u00e4t nopeasti pilalle ja samalla huoltajan hermot ly\u00f6v\u00e4t h\u00e4r\u00e4npylly\u00e4.<\/p>\n

Pitempiaikaisessa k\u00e4yt\u00f6ss\u00e4 alkuper\u00e4isien kytkipalojen kiinnitysreik\u00e4 venyi soikeaksi, eteenkin helteell\u00e4.<\/em><\/p><\/blockquote>\n

Radiolevy, tankki ja ilmansuodatin<\/strong><\/p>\n

\"\"<\/a>Radiolevyn rakenne noudattelee Losin (8ight) viitoittamaa tiet\u00e4. T\u00e4ysin muovinen ,iso h\u00e4kkyr\u00e4, jossa kaksi eri koteloa. Ohjausservo yll\u00e4tt\u00e4en kylki meno suuntaan, mutta moottorin k\u00e4skyservo tuiki tavallisesti pitkitt\u00e4in keskidiffin vieress\u00e4. Radiolevyn (tai paremminkin radioh\u00e4kkyr\u00e4n) ehk\u00e4 ep\u00e4loogisin ajatus on se, ett\u00e4 ohjeen mukaan takakoteloon asennetaan vastaanotin ja t\u00e4m\u00e4n kansi on sokilla kiinni, kun taas etukoteloon tiputetaan akku, joka vastaavasti kahdella ruuvilla kiinni. Ep\u00e4loogisuus tulee ehk\u00e4 siit\u00e4, ett\u00e4 n\u00e4iden 2,4Ghz radioiden aikakaudella ei tuonne vastarilaatikkoon ole juuri asiaa ja soisikin t\u00e4m\u00e4n olevan hyvin tiivis. Vastaavasti vastariakun nopea vaihtaminen olisi kuitenkin se j\u00e4rkevin ohjaava asia suuniteltaessa radioboksia. Toisaalta t\u00e4ss\u00e4 on varmasti ajateltu helppoa kiteen vaihtoa. Silti mielest\u00e4ni t\u00e4m\u00e4 on outo ratkaisu. Itse tulen varmasti k\u00e4\u00e4nt\u00e4m\u00e4\u00e4n akun ja vastarin paikan p\u00e4invastaiseksi koska Futaban FASST (3PK) vastaria ei uskalla moottorin viereen laittaa (temp-cut issue). T\u00e4m\u00e4 ratkaisu tosin pakottaa vaihtamaan akkukennot Lipo tyyppiseksi, t\u00e4h\u00e4n takana olevaan boksiin kun ei tavallinen 2\/3A humb akkupaketti sovi. Virtakatkaisijan paikalle olisin toivonut tilalle vaihtoehdoksi tavallista blankkoa levy\u00e4 (saa n\u00e4hd\u00e4 tuleeko optiona), jos nyt j\u00e4tt\u00e4\u00e4 katkaisimen pois virranjakelusta, joutuu itse virittelem\u00e4\u00e4n t\u00e4m\u00e4n tilalle ”dummy”-levyn. (T\u00e4m\u00e4n voi tulpata vaikka Xrayn osalla).<\/p>\n

\"\"<\/a>Polttoaineen mukana kuljettamisesta vastaa ihan tavallinen valkoisesta muovista valettu tankki. Tankissa on ns. klunssi samaan tapaan kuin Losissa (8ight), eli katollaan ollessa tankin sis\u00e4ll\u00e4 oleva imuletku tippuu ”kattoon”, n\u00e4in turvaten polttoaineen saannin nostaja-avun saapumiseen asti. T\u00e4m\u00e4 klunssi toimii samalla my\u00f6s suodattimena. Itse ehk\u00e4 vaihtaisin t\u00e4m\u00e4n sis\u00e4ll\u00e4 olevan letkunp\u00e4tk\u00e4n hieman joustavampaan materiaaliin. Letkun l\u00e4pivienti tankista ulos on hoidettu erillisell\u00e4 kaksiosaisella nipalla, fuililetkun vaihtamiseksi ei siis tarvitse purkaa koko tankkia. Tankkauskorkin jousi on napakka ja tiivistys on hoidettu o-renkaalla. Tankki on muotoiltu siten ett\u00e4 jarrulinkeille on riitt\u00e4v\u00e4sti tilaa, ei siis tarvitse k\u00e4ytt\u00e4\u00e4 juurikaan aikaa sopivien vipukulmien etsimiseen. Tankin kylkeen on ruuvein kiinnitett\u00e4v\u00e4t letkupidikkeet.<\/p>\n

Polttoainetankin letku ja nippa kannattaa vaihtaa kokonaisuudessaan Losin valmistamaan fuililetkuun, nippa j\u00e4tet\u00e4\u00e4 t\u00e4ll\u00f6in pois.<\/em><\/p><\/blockquote>\n

\"\"<\/a>\"\"Ilmansuodattimen kohdalla on yritetty olla innovatiivinen. Kuva kertokoon enemm\u00e4n, sit\u00e4 en tied\u00e4 onko tuo parempi kuin normaali py\u00f6re\u00e4 mutta pinta-alaa siin\u00e4 ainakin on enemm\u00e4n ja materiaalissa ei ole moittimisen sijaa. Itse mestari Mr.Hara ei ainakaan tuota k\u00e4ytt\u00e4nyt (2008 proline sponsorointi), mutta itse ainakin annan sille mahdollisuuden.<\/p>\n

Ilmansuodatin osoittautui hieman ep\u00e4luotettavaksi p\u00e4\u00e4llisuodattimen osalta, pient\u00e4 p\u00e4\u00e4llisuodattimen ohivirtausta oli havaittavissa keskivaiheilla johtuen rakenteesta.<\/em><\/p><\/blockquote>\n

\n

 <\/p>\n

Kori ja mittoja<\/strong><\/p>\n

\"\"<\/a>Kori on virtaviivaisen ja siistin n\u00e4k\u00f6inen, korista leikataan nokkapala erilleen ja ruuvataan kiinte\u00e4sti autoon etukoritolpan ruuvin alle. Auton paino paketista tulleilla osilla on jotakuinkin 2480 grammaa. Servoista, renkaista (kumeista), korista, moottorista pilleineen tulenee noin kilo lis\u00e4\u00e4 joten ajokuntoisena auto painanee tuommoiset 3500 grammaa. Painon osalta vaikuttaa hyv\u00e4lt\u00e4, tuosta saa viel\u00e4 puristettua v\u00e4h\u00e4n pois kun soveltaa alumiinisilla ja titaanisilla ruuveilla, sek\u00e4 titaanisilla linkkien vanttiruuveilla. Pohjalevykin on 4mm paksu ja on melkoisen maltillisesti kevennetty. Kokoamisen aikana tuli kyll\u00e4 selv\u00e4sti mieleen, ett\u00e4 kevyemmille optio-osille on j\u00e4tetty tilaa, tottakai, onhan pohjimmiltaan kyseess\u00e4 kuitenkin liiketoiminta. Kaikenkaikkiaan autosta j\u00e4i ihan hyv\u00e4 maku.<\/p>\n

K\u00e4ytt\u00f6kokemukset<\/strong>
\nAjoin D8:lla kilpaa kaudet 2009 ja 2010 j\u00e4lkimm\u00e4isen\u00e4 kautena vain muutaman kilpailun ja tottakai reilusti treeni\u00e4. Perusolemukseltaan auto on rauhallinen ja helppo ajaa, aloittelijalle eritt\u00e4in sopiva kilpuri. D8 on kest\u00e4v\u00e4, toki kaiken saa rikki. Yleens\u00e4 auton rikkoutuminen on kuljettajan oma vika joten kaikkea ei voi laittaa auton piikkiin.
\nOmassa varaosapakissa pit\u00e4isin kuitenkin etudiffikoteloa, sek\u00e4 mahdollisesti my\u00f6s vetoakselin tai kaksi, muutoin mit\u00e4\u00e4n poikkeavan heikkoa ei autosta l\u00f6ydy. Olettaen, ett\u00e4 kuljettajalla itsell\u00e4\u00e4n on perusvaraosat kuten laakerit ihan luonnostaan.<\/p>\n

Auto on kuitenkin peruspakeista verrattain raskas ja lyhyiden takaiskunvaimentimien suorituskyvylle j\u00e4\u00e4 parantamisen varaa kun rata on r\u00f6ykkyinen. D8:n optio-osalista on pitk\u00e4. Lista koostuu l\u00e4hinn\u00e4 osaversioista jotka ovat alkuper\u00e4ist\u00e4 kevyempi\u00e4. N\u00e4ill\u00e4 nostaakin auton suorituskyky\u00e4 ja samalla auton ominaisuuden muuttuvat ter\u00e4vimmiksi ja tarkemmiksi. Optio-osat joita voin l\u00e4mpim\u00e4sti suositella ovat ehdottomasti, pidemm\u00e4t takavaimentimet, korkeampi takavaimennintorni, keltaiset jouset (taakse) sek\u00e4 kevennetty pohjalevy, mahdollisesti my\u00f6s ”japanese steel”-vetoakselit. Helpommalla p\u00e4\u00e4see kun hankkii D8:n Hara edition mallin jossa kaikki optiot ovat vakiotavaraa. T\u00e4m\u00e4n mallin julkaisun j\u00e4lkeen en n\u00e4e edes mit\u00e4\u00e4n j\u00e4rke\u00e4 hankkia ns. perusmallia (vaikkakin on rutkasti edullisempi). En ainakaan kilpak\u00e4ytt\u00f6\u00f6n.<\/p>\n

Kulutuskest\u00e4vyys<\/strong>
\nD8 on verrattain kulutuskest\u00e4v\u00e4, pohjalevyll\u00e4 keskiverto kilpasudittelija ajaa koko kauden, onhan siin\u00e4 4mm kulutettavaa (D8 HE:ss\u00e4 3mm). Vetoakseli ja kardaanit ovat pitk\u00e4ik\u00e4iset jos vain muistaa vaihtaa ristitapin ja holkin edes joskus, alkusarjan autoissa vetoakselit olivat liian kovaa tavaraa ja napsahtikin kovin helposti poikki, sittemmin asia on korjattu. Etukardaani vaatii eniten huoltoa, noin 4h ajom\u00e4\u00e4r\u00e4n (1gal) v\u00e4lein tarkastaisin etukardaaninivelen, samainen huoltokohde l\u00f6ytyy my\u00f6s Losin 8ight automallista. Iskunvaimentimet ovat huiput, huoltoa hyvin v\u00e4h\u00e4n vaativat, jos nyt joskus vaihtaa \u00f6ljyt niin niill\u00e4 ajaa pitk\u00e4\u00e4n ilman tiivisteiden vaihtoa. T\u00e4m\u00e4 toki edellytt\u00e4\u00e4 ehji\u00e4 suojakumeja. Servos\u00e4\u00e4st\u00e4j\u00e4 vaatinee huomioita kerran pari kauden aikana. (ts. uudet muoviosat).<\/p>\n

Lopuksi<\/strong>
\nD8:n olemuksessa on samaan aikaan sek\u00e4 jotain uutta, ett\u00e4 jo n\u00e4hty\u00e4. Nyt 2011, D8 on ehdottomasti j\u00e4\u00e4nyt uudemman suunnittelufilosofian ristituleen. Kuitenkin suorituskyky on edelleen huikea, 2010 MM Hopeaa. D8 p\u00e4ivittyi juuri Hara Editionilla, mik\u00e4 on sin\u00e4ns\u00e4 erinomainen juttu koska perusmalli j\u00e4tti toivomisen varaa, eteenkin kilpak\u00e4ytt\u00f6\u00f6n. Tosin onhan esim, Losin 8ight perusrakenteeltaa viel\u00e4 ihan alkuper\u00e4isen kaltainen, autohan julkaistiin 2006 ja ensimm\u00e4iset kisat suomessa ajettiin 2007.<\/p>\n

Mist\u00e4 n\u00e4it\u00e4 voi hankkia?<\/strong>
\nHPI\/HB:n maahantuoja ja myyj\u00e4 suomessa on Hobbylinna.<\/p>\n

Linkit:<\/strong><\/p>\n