- \n
- Lyhyt servovarsi tuottaa enemmän vääntöä, mutta hitaamman ja pienemmän ohjausvasteen.<\/li>\n
- Pitkällä servovarrella ohjaukseen kohdistuvat voimat ovat ankarampia servolle.<\/li>\n
- Yleisesti ottaen autovalmistaja on valmiiksi miettinyt optimaalisen servovarren mitan.<\/li>\n<\/ul>\n
Ackermann<\/h3>\n
Ackermann säätö onkin sitten kinkkisempi. Ilmiöllä tarkoitetaan renkaiden käätymisen suhdetta toisiinsa. ts. Yleensä sisempi (sisäkurvin puoleinen) rengas kääntyy enemmän kuin ulkokurvin puoleinen. Mitä enemmän ackermania on, sitä suurempi on ero. Ackermannin tarve ilmenee yksinkertaisesta syystä. Kun auto kaartaa, sisempi rengas kulkee lyhyemmän matkan kuin ulompi, tällöin myös sisärenkaan kaartoympyrä on pienempi. Tästä syystä sisemmän renkaan tulee kääntyä enemmän. Samaisesta ilmiöstä on helppo myös oivaltaa se, että ackermann on progressiivinen suhteessa renkaiden kääntökulmaan. Mitä enemmän käännetään, sitä suurempi on ackermann vaikutus. Se mitä autossa säädetään on juuri tuo vaikutus "ackermann kerroin".<\/p>\n
Ackermann säätö on myös tehokas säätö auton agressiivisuuden hallintaan. Alhaisilla ackermann määrillä auto on ahnakkaampi kääntymään. Pielessä oleva ackermann säätö voi pahimmassa tapauksessa tehdä autosta todella epäloogisen ajaa.<\/p>\n
- \n
- Lisää ackermania -> autosta tulee tasaisempi ajaa -> kovalle pidolle<\/li>\n
- Vähennä ackermania -> autosta tulee agressiivisempi -> heikolle pidolle<\/li>\n<\/ul>\n
Ackermannista tulee entistä mielenkiintoisempi kun tähän lisätään aikaisemmin esittelemäni toe-in ja toe-out säädöt. Mieti vaikka tilanne jossa molemmat renkaat harittavat käätöympyröihinsä nähden? Ennen pitkää se alkaa vaikuttamaan eturenkaiden kulutukseen ja tietysti kaarrenopeuteen.<\/p>\n
![\"\"](\"http:\/\/www.lehtojarvi.net\/wp-content\/uploads\/2012\/03\/Ackermann-300x191.jpg\" "\\"Ackermann\\"")
<\/a><\/p>\n\n
Havainnekuva ackermanista (klikkaa isommaksi)<\/strong><\/p>\n
kuvan mittasuhteet ovat ylikorostettuja.<\/p>\n<\/blockquote>\n
Bumb steer<\/h3>\n
"Pumppuohjaus" termillä tarkoitetaan jousituksen asennon vaikutusta ohjauskulmaan. Yleensä sisäänjousto vähentää ohjauskulmaa, tai oikeastaan lisää haritusta. Bumb steeriä säädetään laittamalla säätöprikkoja raidetangon kuulan ja ohjauspalan väliin tai vastaavasti kuulan ja ohjauslevyn väliin. Toiset eivät halua "pumppuohjausta" ollenkaan ja toiset hieman tai enemmän. Bumb steer:n vaikutus on suurimmillaan kaarteen keskivaiheilla, silloin kun jousitus on "syvimmillään". Bumb steeriä voitaisiin ajatella dynaamiseksi ackermaniksi, sen voimakkuus riippuu jousituksen asennosta. Se joko lisää tai vähentää ohjauskulmaa riippuen auton kallistuksesta \/ sisäänjouston määrästä<\/p>\n
Lisäämällä pumppuohjausta harittavaan suuntaan, saadaan auton kääntyvyyttä rauhoitettua kaarteen keskivaiheilla. Vastaavasti säätämällä toiseen suuntaan saadaan kääntyvyyttä terävöitettyä. Suoralla ajaessa vaikutus on hyvin pieni, toki tilanne on eri jos ajetaan kovin röykkyisellä radalla. Pumppuohjaus on todella harvoin käytetty säätökikka vaikka se lähes kaikista vakavasti otettavien kilpa-autojen setuppiliuskoista löytyy.<\/p>\n
Youtubesta löytyi hyvä video bumb steerin vaikutuksesta<\/p>\n
Suora linkki: Bumb Steer at Youtube<\/a><\/p>\n