{"id":1272,"date":"2011-10-18T22:52:19","date_gmt":"2011-10-18T20:52:19","guid":{"rendered":"http:\/\/www.lehtojarvi.net\/?p=1272"},"modified":"2011-10-18T22:52:19","modified_gmt":"2011-10-18T20:52:19","slug":"team-associated-tc6-touring-kilpa-auto-110","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.lehtojarvi.net\/lehtojarvi\/?p=1272","title":{"rendered":"Team Associated TC6 – Touring kilpa-auto 1\/10"},"content":{"rendered":"


\n<\/span><\/span><\/h2>\n

\"\"<\/p>\n

TC6 mediakuva Team Associated nettisivuilta.<\/p><\/blockquote>\n

Alkusanat<\/span><\/span><\/h2>\n

Team Associated TC6 (AE) \u00a0on t\u00e4t\u00e4 artikkelia kirjoittaessani ehtinyt olla kauppojen hyllyill\u00e4 jo vuoden p\u00e4iv\u00e4t. TC6 on ae:n kolmas kokonaan uusi touring-kilpa-auto alusta, vaikkakin nimi viittaisi jo kuudenteen versioon. Ensimm\u00e4inen versio kantoi nime\u00e4 TC3, ihan siit\u00e4 syyst\u00e4 kun maastopuolen kulkineet olivat ensimm\u00e4isen TC:n julkaisuajankohtana B3 ja T3, oli siis aika luonnollista laittaa \u201dturistiinkin\u201d kolmonen. AE:lla on ollut tapana julkaista malleista tavallinen versio ja sitten my\u00f6s ns. FT versio. FT tarkoittaa Factory Kit sanaparia, v\u00e4h\u00e4n niin kuin tiimiversiota. TC6:sta ei ole kuin yksi versio, optio-osalistakin on verrattain lyhyt, kaikki \u201dtiimi\u201d-osat ovat siis autossa valmiina. Artikkelin lopussa luonnollisesti taas paljon kuvia, kuvatekstien kera.<\/strong><\/p>\n

Knoppitietona, auton oikea tyyppimerkint\u00e4 on RC10TC6<\/strong><\/p><\/blockquote>\n

Touring autoilu alkoi k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 ihan \u201990-luvun lopussa. TC3 julkaistiin 1999, n\u00e4in ollen ensimm\u00e4isi\u00e4 190mm touring autoja markkinoilla. Suomessa s\u00e4hk\u00f6touring autoilu alkoi vahvasti 2002, t\u00e4ll\u00f6in TC3 oli hyvin suosittu alusta. TC3:sen seuraaja ilmestyi markkinoille vasta 5 vuotta my\u00f6hemmin 2004. Kolmonen ja nelonen olivat molemmat ns. keppivetoisia. Asso siis luotti keppiin, keppivedossa oli kuitenkin omat ”ominaisuutensa” . Sanottakoon nyt t\u00e4ss\u00e4, ett\u00e4 Xray julkaisi ensimm\u00e4isen touring autonsa, T1:sen, vuonna 2001 ja oli hihnavetoinen. 2007 AE ty\u00f6nsi markkinoille TC5R mallin, sek\u00e4 sen sisaren TC5F:n. T\u00e4ll\u00e4 kertaa n\u00e4m\u00e4 olivat hihnavetoisia, mik\u00e4 oli ehk\u00e4p\u00e4 luonnollista, koska t\u00e4ss\u00e4 vaiheessa kaikki muut valmistajat olivat siirtyneet t\u00e4ysin hihnavetoisiin peleihin. TC5 oli erikseen R(rubber) ja F(foam) mallit, ihan sit\u00e4 varten kun se oli muotia. TC5 auto oli suunniteltu luonnollisesti viel\u00e4 \u201drauta-akulle\u201d. TC6:sen suunnittelu oli tarpeen kun akkuteknologia p\u00e4ivittyi LiPo-tekniikkaan. Tied\u00e4n ihan omastakin kokemuksesta, ett\u00e4 ns. rauta-ajan auto ei ollut kaikista muutoksistaan huolimatta kovinkaan hyv\u00e4 LiPo-akuilla.<\/p>\n

Kasausurakka<\/span><\/p>\n

Pakkaus on tavanomainen, pakettiin osat on pakattu erin\u00e4iseen m\u00e4\u00e4r\u00e4\u00e4n erikokoisia muovipussukoita, ihan niin kuin kaikki muutkin RC-autot. Askeettinen ohjekirja kertoo p\u00e4\u00e4asiassa kuvin miten palikoista synnytet\u00e4\u00e4n kilpuri. Ohjekirjasta sen verran, ett\u00e4 rakentaminen tehd\u00e4\u00e4n osittain v\u00e4h\u00e4n oudossa j\u00e4rjestyksess\u00e4. T\u00e4st\u00e4 syyst\u00e4 tulikin rakentamisen aikana v\u00e4h\u00e4n vilkuiltua muutama sivu eteenp\u00e4in ja tehty\u00e4 osin vaiheita ohjekirjan vastaisesti. Oudot kohdat olivat l\u00e4hinn\u00e4 ripustusosia koskevia, ohje opasti aina lis\u00e4\u00e4m\u00e4\u00e4n osia runkoon, kun olisi j\u00e4rkev\u00e4mp\u00e4\u00e4 koota osakokonaisuus k\u00e4dess\u00e4 ja lis\u00e4t\u00e4 se sitten runkoon.<\/span><\/h2>\nngg_shortcode_0_placeholder\n

Kuva paketin kanteen on suomalaisen Crister Anderssonin autosta, Crisu on ajanut k\u00e4sitykseni mukaan AE:n tehdastiimiss\u00e4 koko ik\u00e4ns\u00e4.<\/p><\/blockquote>\n

Iskunvaimentimet<\/h3>\n

Rakentaminen alkaa iskunvaimentimista, mallimerkinn\u00e4lt\u00e4\u00e4n VCS3. Kaikki nelj\u00e4 ovat luonnollisesti identtisi\u00e4. M\u00e4nti\u00e4 paketissa kolmea eri kokoa, kaikki kaksireik\u00e4isi\u00e4. M\u00e4nn\u00e4nvarret ovat TiN-p\u00e4\u00e4llystetyt, tunnistaan kullankellert\u00e4v\u00e4st\u00e4 v\u00e4rityksest\u00e4. Pumppujen rungot tuntuvat joltakin erityisp\u00e4\u00e4llystetyilt\u00e4 mutta speksit sanovat niiden olevan vain mustaksi kova<\/span>eloksoidut. Pumput valmiiksi kasattuina muistuttavat kovasti Tamiyan vastaavia, mik\u00e4 parasta ne my\u00f6s vaikuttavat sellaisilta, tosin t\u00e4ll\u00e4 kertaa minulla ei ole suoraa vertailukohtaa. Paketin mukana tuli vihre\u00e4t jouset (12lbs)\u00a0taakse ja hopeiset (14,5lbs) eteen. Jouset ovat verrattain l\u00f6ys\u00e4t, siis siihen mihin olen tottunut. Ainut huomionarvoinen kommentti vaimentimiin l\u00f6ytyy m\u00e4nn\u00e4st\u00e4 ja sen kiinnitysruuvista, m\u00e4nt\u00e4\u00e4 kannattaa hieman hieraista hiomapaperilla ja ruuviin hieman lukitetta kehiin.<\/p>\n

ngg_shortcode_1_placeholder\u00a0ngg_shortcode_2_placeholder\u00a0ngg_shortcode_3_placeholder<\/p>\n

Kuinka ne vaimentimet muistuttavatkaan ulkoisesti Tamiyan vastaavia.<\/p><\/blockquote>\n

Voimansiirto<\/h3>\n


\n<\/span><\/span><\/h2>\n

Iskarinysv\u00e4yksen j\u00e4lkeen puuhastelu jatkuu voimansiirron osien parissa, alkuun rakentuu diffit, kyll\u00e4 – monikossa. Etup\u00e4\u00e4n ja takap\u00e4\u00e4n diffit ovat rakenteeltaan l\u00e4hes identtiset, ainut ero tulee painelevyist\u00e4 ja kuulista, toisessa ei niit\u00e4 meinaan ole. Asso on kehitellyt eteen luistospoolin, kutsuvat nimell\u00e4 slipper-spool. Liekk\u00f6 keksint\u00f6 vahinko vai oivallus kierr\u00e4tt\u00e4\u00e4 osia. Se on siis k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 ihan sama diffi kuin takana oleva kuuladiffi, mutta painelevyt ovat korvattu krossareista tutulla slipperimateriaalilla, samalla kuulat j\u00e4tet\u00e4\u00e4n asentamatta. Paketin mukana kuitenkin tulee t\u00e4ydellinen m\u00e4\u00e4r\u00e4 osia kahteen kuuladiffiin. Slipper-spoolin idea on l\u00e4hinn\u00e4 s\u00e4\u00e4st\u00e4\u00e4 voimansiirtoa \u00e4kkin\u00e4isilt\u00e4 rasituksilta, koska slipperdiffi\u00e4 kirist\u00e4v\u00e4 ruuvi vedet\u00e4\u00e4n eritt\u00e4in tiukkaan. Kyseisell\u00e4 diffill\u00e4 ei siis ole tarkoitus s\u00e4\u00e4t\u00e4\u00e4 autoa.<\/p>\nngg_shortcode_4_placeholder\n

Etudiffin painelevyt ovat korvattu slippereist\u00e4 tutulla materiaalilla, kuulia ei asennettu.<\/p><\/blockquote>\nngg_shortcode_5_placeholder\n

Ulkoisesti etu- ja takadiffi ei eroa mitenk\u00e4\u00e4n.<\/p><\/blockquote>\n

Vetoakselit ovat kaikki nelj\u00e4 identtisi\u00e4, perinteisi\u00e4 CVD\/CVA akseleita. Hieno oivallus on lukita nivelen pinni erillisell\u00e4 jousirenkaalla. T\u00e4ll\u00e4 tavalla pinni p\u00e4\u00e4see niveless\u00e4 py\u00f6rim\u00e4\u00e4n vapaasti tekem\u00e4ll\u00e4 n\u00e4in akselin herkemm\u00e4ksi, kulutuskest\u00e4v\u00e4mm\u00e4ksi ja luotettavammaksi, ei ollenkaan huono. Mukavin asia on kuitenkin se, ett\u00e4 akselit ovat kaikki ter\u00e4st\u00e4, ei siis mit\u00e4\u00e4n hifistelyalumiinia josta ei hy\u00f6dy oikeastaan kukaan.<\/p>\nngg_shortcode_6_placeholder\n

N\u00e4ist\u00e4 syntyy vetoakselit<\/p><\/blockquote>\n

TC6:seen ei ole valmiina ns. tuplanivel-vetoakseleita (DCJ tai ECS miten kukin ilmoittaa). Olen kuitenkin ymm\u00e4rt\u00e4nyt, ett\u00e4 HB:n tuplanivelvetarit k\u00e4yv\u00e4t kun vaihtaa laakerit ja py\u00f6r\u00e4n heksit, hieman joutuu shimmailemaan. Tuplanivelvetareilla saadaan vetoakselien aiheuttama v\u00e4rin\u00e4 pois ohjauksen \u00e4\u00e4rikulmissa, ts. parannetaan ohjaustarkkuutta ja pitoa. Xrayn sivuilla on hyvin kerrottu mit\u00e4 kyseisill\u00e4 vetoakselilla haetaan,\u00a0Linkki!<\/a><\/strong><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Hot Bodies TCX:n DCJ-vetoakseli (Double Cardan Joint Drive Shaft), t\u00e4m\u00e4 sopii assoon, kun vaihtaa my\u00f6s py\u00f6r\u00e4n hexin ja laakerit.<\/p><\/blockquote>\n

\"\"<\/p>\n

Xrayn ECS vetoakseli (poikkileikkauskuva, Equalized Corner Speed (ECS) Drive Shaft), Xrayn tekele ei siis sovi assoon.<\/p><\/blockquote>\n

Ripustukset ja runko<\/h3>\n

T\u00e4ll\u00e4 kertaa vanttiruuvit sai koota itse. Edellisess\u00e4 \u201dasso\u201d-artikkelissani kasaajaa oli s\u00e4\u00e4stelty valmiiksi kasatuilla vanttiruuveilla. TC6:sen vanttiruuvit ovat titaania, viel\u00e4p\u00e4 siniseksi eloksoituna, ei p\u00e4ivitystarvetta siis t\u00e4ll\u00e4 sektorilla. Kaikki muoviset pallolinkit ovat identtisi\u00e4, siis se 12kpl. Linkit ovat jopa paikka paikoin eritt\u00e4in napakat ja v\u00e4lyksett\u00f6m\u00e4t, joten joitakin joutui pihdeill\u00e4 hieman herkist\u00e4m\u00e4\u00e4n. Pallolinkin herkistys tehd\u00e4\u00e4n niin, ett\u00e4 pihdeill\u00e4 (leve\u00e4k\u00e4rkiset) puristetaan muoviosan kyljist\u00e4 kevyesti silloin kun linkki on paikallaan.<\/p>\nngg_shortcode_7_placeholder\n

Vanttiruuvit kasattuna ja tietysti titaania!<\/p><\/blockquote>\n

Projekti etenee rungon kasaukseen. T\u00e4t\u00e4 varten avataan runsaasti sinisi\u00e4 osia sis\u00e4lt\u00e4v\u00e4 pussi. Kaikki siniseksi eloksoidut alumiiniosat olivat koottu yhteen ja samaan pussiin. Pussista l\u00f6ytyi my\u00f6s 5kpl M3 nyloc alumiinimutteria, mutta n\u00e4iden kohtalo j\u00e4i valmistuneen auton j\u00e4lkeen arvoitukseksi. Poikkeuksellista on se, ett\u00e4 kaikki auton bulkit ovat identtisi\u00e4, siis edess\u00e4 ja takana samanlaiset. Samoin my\u00f6s n\u00e4iden ”kannet”, eli ne joihin iskarituet kiinnittyv\u00e4t ja joilla diffit sidotaan bulkkeihin. Alumiini itsess\u00e4\u00e4n on jotain ”peruslaatua”, ei siis 7075. Veikkaan 6061:seksi, tuskin se ihan perus k-rautakuraa on! Arvelen pelk\u00e4st\u00e4\u00e4n siksi koska perusalumiini on huonoa CNC-ty\u00f6stett\u00e4v\u00e4ksi. Spur-gear pukki on my\u00f6s identtinen molemmin puolin autoa, toiseen n\u00e4ist\u00e4 ruuvaillaan erillinen moottoripukki. Moottoripukin oivallus l\u00f6ytyy kolmannesta moottorin kiinnitysruuvista, t\u00e4t\u00e4 ei ohjekirjassa opasteta k\u00e4ytt\u00f6\u00f6notettavaksi mutta hieno oivallus kuitenkin. Moottoripukki kiinnitet\u00e4\u00e4n etuosastaan viel\u00e4 runkoon pienell\u00e4 alumiinisella kulmalla. Kulma kiinnittyy pohjalevyyn aivan keskilinjalle, n\u00e4in ollakseen vaikuttamatta kiertoj\u00e4ykkyyteen (flexiin).<\/p>\n

Hieno piirre – asson sarjassa on j\u00e4lleen 12.9 kovuuden ruuvit!<\/strong><\/p><\/blockquote>\nngg_shortcode_8_placeholder\n

Sininen on taivas, vai oliko?<\/p><\/blockquote>\nngg_shortcode_9_placeholder\n

Kuin samasta muotista.<\/p><\/blockquote>\n

Saranatapit ovat mustaksi pinnoitettuja ja ovat suoria ja siistej\u00e4. Sisemm\u00e4t saranatapit ovat kesken\u00e4\u00e4n samanlaiset, mutta ulommat ovat eri mittaiset edess\u00e4 ja takana. Ep\u00e4miellytt\u00e4vin yll\u00e4tys kuitenkin l\u00f6ytyi toisesta etup\u00e4\u00e4n pinnist\u00e4. Pinnien pit\u00e4isi olla 2,5mm paksuja mutta jostain syyst\u00e4 toinen oli vain 2,35mm. Eih\u00e4n se nyt ollenkaan voi toimia. Korvasin viallisen pinnin pakista l\u00f6ytyneell\u00e4 HB:n pinnill\u00e4, jota piti pari milli\u00e4 lyhent\u00e4\u00e4.<\/p>\nngg_shortcode_10_placeholder\n

Mustaksi pinnoitetut saranatapit.<\/p><\/blockquote>\n

Tukivarret kiinnittyv\u00e4t bulkkeihin er\u00e4\u00e4nlaisilla muovisilla kannakkeilla, samankaltainen kiinnitys on kautta aikain ollut Xray:n kilpureissa. Rakenne on siit\u00e4 hyv\u00e4, ett\u00e4 sisemm\u00e4n saranatapin paikkaa voi k\u00e4yt\u00e4nn\u00f6ss\u00e4 siirt\u00e4\u00e4 yl\u00f6s tai alasp\u00e4in, mutta my\u00f6s molemmille sivuille, pelk\u00e4st\u00e4\u00e4n shimmilevyj\u00e4 vaihtamalla. Yleisempi rakenne on alumiininen saranatappikannake, jossa kulmia muuttaakseen on vaihdettava koko palikka. Sik\u00e4li asennushommassa tuhraantui aikaa, kun ohjeenmukaisia ruuveja ei pusseissa ollut. Niit\u00e4 piti v\u00e4h\u00e4n ”sekoitella” mutta loppupeleiss\u00e4 paketin omilla ruuveilla saatiin varret runkoon kiinni.<\/p>\nngg_shortcode_11_placeholder\n

Vastaava kiinnitysrakenne l\u00f6ytyy Xrayn kilpureista.<\/p><\/blockquote>\nngg_shortcode_12_placeholder\n

Runko, bulkit ja py\u00f6r\u00e4n alaripustukset valmiina.<\/p><\/blockquote>\n

Spur-gear asetelma on fiksu, ellei jopa nerokas! Ykk\u00f6soivallus on ollut siirt\u00e4\u00e4 laakerit hihnapy\u00f6rien sis\u00e4\u00e4n, jolloin kiinnitt\u00e4minen rungossa oleviin bulkkeihin tapahtuu ruuvein vaakatasossa. T\u00e4m\u00e4 mahdollistaa spurrin irroittamisen autosta ilman, ett\u00e4 poistaa yl\u00e4levy\u00e4, top-decki\u00e4. Spurin akseli on viel\u00e4 lukittu erillisell\u00e4 sokalla joten huoli akselin puotamisestakin on turha. Kyseinen spur\/hihnapy\u00f6r\u00e4 asetelma olikin p\u00e4ivittynyt versioon kaksi. Edellisess\u00e4 versiossa ongelmana olivat ”tyhj\u00e4\u00e4”-ly\u00f6neet hihnapy\u00f6r\u00e4t.<\/p>\nngg_shortcode_13_placeholder\n

Versio 1:ss\u00e4 hihnapy\u00f6r\u00e4 lukittui akselille muutaman viisteen avulla, kakkosversion n\u00e4et kuvasta.<\/p><\/blockquote>\nngg_shortcode_14_placeholder\n

Loppuunasti ajateltu!<\/p><\/blockquote>\nngg_shortcode_15_placeholder\n

Hihnat Bando:n valmistamat.<\/p><\/blockquote>\n

Spurrin asennuksen j\u00e4lkeen (muista hihnat) oli aika kaivaa pussukoista diffien laakeripes\u00e4t, niit\u00e4 olikin useampi. Laakeripesi\u00e4 oli kahta eri laatua jotka mahdollistavat diffien asentamisen autoon nelj\u00e4\u00e4n eri korkeuteen. Diffin korkeuss\u00e4\u00e4d\u00f6ll\u00e4 voi vaikuttaa auton vetopitoon. Korkeammalla = enemm\u00e4n vetopitoa siin\u00e4 p\u00e4\u00e4ss\u00e4 autoa. Diffien r\u00e4pelt\u00e4misen j\u00e4lkeen heitet\u00e4\u00e4n iskarituet paikoilleen, kiristet\u00e4\u00e4n niiden ruuvit ja asennetaan top-deck. Top-deckiss\u00e4 on useampia ruuvipareja joilla voidaan vaikuttaa auton kiertoj\u00e4ykkyyteen, ns. multi-flex s\u00e4\u00e4t\u00f6. V\u00e4hemm\u00e4n ruuveja = l\u00f6ysempi runko = helpommin ”kiertyv\u00e4”.<\/p>\nngg_shortcode_16_placeholder\n

Kaksiosainen laakeripes\u00e4, toisen teht\u00e4v\u00e4 on s\u00e4\u00e4t\u00e4\u00e4 diffin korkeutta ja toisen hihnan kireytt\u00e4.<\/p><\/blockquote>\n

Ennen ohjausvivuston rakentamista kasataan ”l\u00f6ys\u00e4sti” iskarituet bulkinkansiin. Ohjausvivusto on perusrakenteeltaan yksinkertainen ja hieman vanhanaikainen. L\u00e4hestulkoon kaikki muut merkit ovat siirtyneet ohjausvivustoissa kaksoisvipumekanismiin. Kaksoisvipusysteemin etu asson versioon n\u00e4hden on lineaarisempi ackermanefekti, toisaalta asson rakenne on kest\u00e4v\u00e4mpi ja v\u00e4lyksett\u00f6m\u00e4mpi. Asson ackermania pystyy sek\u00e4 hienos\u00e4\u00e4t\u00e4m\u00e4\u00e4n shim-prikoilla, ett\u00e4 pikas\u00e4\u00e4d\u00f6ll\u00e4 vain yht\u00e4 ruuvia k\u00e4pistelem\u00e4ll\u00e4. Pikas\u00e4\u00e4t\u00f6 on oikeasti todella mukava lis\u00e4, todella nopeasti voi todeta onko ackerman-asetus liian raju vai vaisu. Viel\u00e4kun olisivat laittaneet s\u00e4\u00e4t\u00f6ruuvin pohjalevyn l\u00e4pi s\u00e4\u00e4dett\u00e4v\u00e4ksi \ud83d\ude09<\/p>\nngg_shortcode_17_placeholder\n

Valmis ohjausvipu, servosaver integroitu vipumekanismiin.<\/p><\/blockquote>\nngg_shortcode_18_placeholder\n

Voimansiirto valmiina, wohoo!<\/p><\/blockquote>\n

Homma jatkui tavanomaisten py\u00f6r\u00e4nripustuksien kasaamisella, mit\u00e4\u00e4n varsin erikoista ei t\u00e4lle rintamalle en\u00e4\u00e4 ilmaantunut. C-pala konstruktion on yksiselitteisesti paras! Miksi siis keksi\u00e4 py\u00f6r\u00e4\u00e4 uudelleen. TC6:sen ripustusosat ovat yhteensopivat TC5R:n kanssa. Merkitt\u00e4vin ero valtavirtaan l\u00f6ytyy py\u00f6r\u00e4nlaakerista, normaalisti koko on 5x10x4 mutta assossa 6x10x4. En tied\u00e4 mik\u00e4 ajatus on taustalla mutta ainakin se tekee laakeriostokset hieman vaikeammaksi. Toinen ero l\u00f6ytyy ulomman saranatapin lukitusmekanismista, normaalisti kyseinen tappi lukitaan pid\u00e4tinruuvilla c-palassa\/hubissa, mutta assossa ruuvilla tukivarressa.<\/p>\nngg_shortcode_19_placeholder\n

Saranatapin lukitus ruuvilla.<\/p><\/blockquote>\n

Vakaajat asennetaan kutoseen muovisilla klipsuilla\/kourilla, jokainen klipsu on vakaajakohtainen. Hyv\u00e4 ajatus jolla saadaan pystyv\u00e4lys jotakuinkin nollaan mutta olemalla silti herkk\u00e4. Toteutuksessa on kuitenkin h\u00f6lm\u00f6ilty ilmeisesti niin, ett\u00e4 kyseiset ovat TC5:sen peruja koska vakaajat h\u00f6lskyv\u00e4t sivusuunnassa useita millej\u00e4. (TC5:sen bulkit olivat muutaman millin leve\u00e4mm\u00e4ll\u00e4). Lis\u00e4sin vakaajin HB:n varaosapussista l\u00f6ytyvill\u00e4 alumiinisilla puslilla, ks. kuva alla. Muutoin vakaajat ovatkin sitten ihan kelvolliset, eteenkin kiinnitys tukivarteen on erinomainen. Samanlainen rakenne l\u00f6ytyy mm. Yokomo BD5 mallista.<\/p>\nngg_shortcode_20_placeholder\n

Ei n\u00e4in!<\/p><\/blockquote>\nngg_shortcode_21_placeholder\n

Vaan n\u00e4in!<\/p><\/blockquote>\n

S\u00e4hk\u00f6t<\/h3>\n

On aika survoa s\u00e4hk\u00f6 sisuksiin, teippi\u00e4 ja tuherrusta \ud83d\ude44 Ohjausservo on my\u00f6s ”vanhanaikasesti” pitkitt\u00e4in. En ole oikeastaan viel\u00e4 l\u00f6yt\u00e4nyt yht\u00e4\u00e4n hyv\u00e4\u00e4 perustelua miksi servon pit\u00e4isi olla poikittain – tai oikeastaan olen. Sill\u00e4 tavalla saadaan lis\u00e4\u00e4 tilaa muulle elektroniikalle ja roinat l\u00e4hemm\u00e4ksi etuakselia, ehk\u00e4p\u00e4 n\u00e4m\u00e4 on riitt\u00e4v\u00e4t syyt (?). Servovipu vahvistetaan erillisell\u00e4 alumiinirenkaalla. T\u00e4m\u00e4 on sik\u00e4li hyv\u00e4 koska pelkk\u00e4 muovinen yleens\u00e4 sanoo sopimuksensa irti. HB:ss\u00e4 k\u00e4ytin t\u00e4ysalumiinista servovartta. Assoon kyseist\u00e4 ei sopinut laittaa kun oli ”v\u00e4\u00e4r\u00e4n” v\u00e4rinen, pit\u00e4nee hankkia sininen kun kohdalle osuu. Moottoriasennuksessa p\u00e4\u00e4vaivaa aiheutti pinioni. Pinionin pit\u00e4isi olla mahdollisimman lyhyt, omasta pakista ei sellaista l\u00f6ytyny joten k\u00e4ytin viilaa \ud83d\ude42 Silti se ei aivan kohdalleen spurrin kanssa mennyt ja onkin eritt\u00e4in l\u00e4hell\u00e4 eteenp\u00e4in menev\u00e4\u00e4 hihnaa. Homma on toki ratkaistavissa selke\u00e4sti kapeammalla spurrilla, jolloin rattaiden kohdistamattomuus ei h\u00e4iritse t\u00e4llaista pedanttia. Muutoin s\u00e4hk\u00f6jen teippailu autoon oli pala kakkua, peruss\u00e4hk\u00f6t mahtuivat kyytiin mutisematta.<\/p>\n

Akkua varten autoon tulee ihan omat pid\u00e4ttelytuet. Akun etu- ja takaosaan, sek\u00e4 yksi pieni tuki etuhihnan tuntumaan keskelle autoa. Akkuteippi\u00e4 varten on hiilikuitulevyst\u00e4 jyrsityt pienet levynkappalat, jotka kiinnitet\u00e4\u00e4n n\u00e4ihin tukiin muodostaen kolon\/hahlon teippi\u00e4 varten ks. kuva alla. Hiilikuitulevy\u00e4 on hyv\u00e4 hioa ter\u00e4vist\u00e4 reunoistaan py\u00f6re\u00e4mm\u00e4ksi tulevan teipin kohdalta, muutoin teippi napsahtaa hetikohta poikki. Viritelm\u00e4 on ehk\u00e4 pikkusen hankalampi k\u00e4ytt\u00e4\u00e4 kuin perinteinen ”pohjalevynl\u00e4pipujotus”-tyyli, mutta t\u00e4ll\u00e4, asson tavalla, ei ajoalusta hankaa teippi\u00e4 poikki. Toisaalta asson ajatus on ollut lis\u00e4t\u00e4 teipin m\u00e4\u00e4r\u00e4\u00e4 akun p\u00e4\u00e4ll\u00e4, joka siis johtaa tuplasti v\u00e4kev\u00e4mp\u00e4\u00e4n vastavoimaan akun kyydiss\u00e4 pit\u00e4miseksi (siis kun teippi menee kaksi kertaa akun yli).<\/p>\nngg_shortcode_22_placeholder\n

Huomaa teipinpujotushahlo ja hiilikuituinen piskuinen osa.<\/p><\/blockquote>\nngg_shortcode_23_placeholder\n

S\u00e4hk\u00f6t kyydiss\u00e4, jihuu pian p\u00e4\u00e4see ajamaan!<\/p><\/blockquote>\n

Ensikokemukset radalla<\/h2>\n

Ensimm\u00e4iset ratakokemuset k\u00e4vin ottamassa RSRK:n kerhossa Raision lukiolla. LRP Areena olisi ollut heti hyv\u00e4 kakkosvaihtoehto. Areenan baana on vain sen verran pienempi, ett\u00e4 kaikki tuntuma ei v\u00e4ltt\u00e4m\u00e4tt\u00e4 v\u00e4lity kuskille. Assoni on varustettu vapaalla tekniikalla eli TSM-10 luokkaa ajatellen. Moottorina Nosram X12 5.0 ja sit\u00e4 k\u00e4skytt\u00e4m\u00e4ss\u00e4 Nosram Pearl ISTC (V1). Ohjauksesta huolehtii Sanwan mid-size servo ja rattikahvana Futaba 4PKS. Alle laitoin aluksi vuoden vanhat FTT-renkaat, jotka ovat jotakuinkin samat mit\u00e4 tulevana kautena. Uudessa renkaassa on eri vanne mutta kumi ja insertti sama. My\u00f6hemmin laitoin uutta FTT-rengasta alle.<\/p>\n

Kuten odotettua, v\u00e4liaikaisesti rakennettulle radalle pito kehittyy illan edetess\u00e4 ja ekat akulliset olivatkin aika luistelua. Auton balanssi oli silti erinomainen tai ei ainakaan yliohjannut, mik\u00e4 oli hyv\u00e4. Olin rakentaessani asentanut autooni Juho Lev\u00e4sen ”mid grip carpet” setupin (t\u00e4st\u00e4<\/a>). Poikkeuksena mainittakoon 4 asteen casterpalat, iskarim\u00e4nn\u00e4t ja jouset. Pidon parantuessa auto alkoi puskea veto p\u00e4\u00e4ll\u00e4 enemm\u00e4n ja vastaavasti alkoi koukkia kurviin sis\u00e4\u00e4n menness\u00e4 (veto pois), eli jotain piti tehd\u00e4. L\u00e4\u00e4kkeesti j\u00e4ykistelin iskari\u00f6ljyj\u00e4 ja lis\u00e4sin ackermania. Sen enemp\u00e4\u00e4 syv\u00e4lliseksi menem\u00e4tt\u00e4 auto muuttui ajettavaksi my\u00f6s kovemmalla pidolla. Pidin eniten auton rauhallisuudesta ja erinomaisesta per\u00e4pidosta, juurikin sellainen joka minulle sopii kuin nen\u00e4 p\u00e4\u00e4h\u00e4n. Autoa pit\u00e4\u00e4 pysty\u00e4 paiskomaan vaikka kuinka ja per\u00e4 irtoaa silti vain ripauksen \u00e4\u00e4riliikkeiss\u00e4 (per\u00e4n pit\u00e4\u00e4 irrota jotta se k\u00e4\u00e4ntyy). Muutamien akkujen j\u00e4lkeen vaihdoin takap\u00e4\u00e4n kuuladiffin Spec-r:n ratasdiffiin. Auto parani huomattavasti, eteenkin kiihdytyksiin tuli runsaasti lis\u00e4\u00e4 vakautta. Kuuladiffi on oikeasti menneen talven lumia, ainakin touring autoissa, niin paljon parempi ratasdiffi on. Laitoin diffiin v\u00e4h\u00e4n iskuvaimennin\u00f6ljy\u00e4 ja hieman silikonirasvaa.<\/p>\n

N\u00e4in kuuden akun ajokokemuksen perusteella auto vaikuttaa varsin hyv\u00e4lt\u00e4, osien laatukin on sit\u00e4 parempaa keskitasoa ja auton s\u00e4\u00e4dett\u00e4vyys suoraan paketista\u00a0on l\u00e4hes ultimaalinen. Autoon ei juurikaan ole optio-palikoita saatavilla, joka osin kertoo niiden tarpeettomuudesta. Kuitenkin kuuladiffi on auttamatta vanha juttu. Sen on huomannut my\u00f6s AE kun julkaisivat hiljattain ratasdiffin<\/a><\/strong><\/span>, kuva alla. AE:n omassa diffiss\u00e4 on muoviset rattaat mutta metalliset ristitapit, lis\u00e4ksi tiivistys on hoidettu kunnon kumitiivistell\u00e4, ei pahvilla kuten Spec-r:n diffiss\u00e4. Lis\u00e4ksi AE on laittanut ulostuloihin tuplasti o-renkaita, jotta ohuet \u00f6ljyt pysyv\u00e4t varmasti sis\u00e4ll\u00e4. \u00d6ljysuositukseksi antavat 20wt- 60wt, eli iskari\u00f6ljy\u00e4. Viel\u00e4 kun saisivat ulos omat tuplanivelvetarit eteen, niin paketti olisi melkoisen valmis.<\/p>\nngg_shortcode_24_placeholder\n

Asson oma ratasdiffi…<\/p><\/blockquote>\n

Asso jatkaa jatkossa kisakaverinani touring-kisoissa, miss\u00e4 ja milloin on viel\u00e4 v\u00e4h\u00e4n auki \ud83d\ude44 Niin tai n\u00e4in niin raportteja t\u00e4m\u00e4nkin auton menestyksest\u00e4 varmasti ilmestyy ajan kanssa.<\/p>\n

Niin – unohtui mainita, ett\u00e4 TC6:nen ei ole hinnallakaan pilattu, 395 euroa, Hobbylinnasta<\/a><\/strong><\/span><\/p>\n

\"\"<\/p>\n

ngg_shortcode_25_placeholder<\/strong><\/strong><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Team Associated TC6 Touring kilpa-auto on ehtinyt jo yhden vuoden ik\u00e4\u00e4n, artikkelissani perehdyn ”kutosen” sieluun.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1324,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[19,120,127],"class_list":["post-1272","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-autot","tag-4wd","tag-team-associated","tag-touring","column","twocol","has-thumbnail"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.lehtojarvi.net\/lehtojarvi\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1272","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.lehtojarvi.net\/lehtojarvi\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.lehtojarvi.net\/lehtojarvi\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lehtojarvi.net\/lehtojarvi\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lehtojarvi.net\/lehtojarvi\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1272"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.lehtojarvi.net\/lehtojarvi\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1272\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lehtojarvi.net\/lehtojarvi\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/1324"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.lehtojarvi.net\/lehtojarvi\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1272"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lehtojarvi.net\/lehtojarvi\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1272"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.lehtojarvi.net\/lehtojarvi\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1272"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}